2 900 km de la Toscane à Calais

Porsche 911

© Classic & Sports Car / Tony Baker

Connaissez-vous quelqu’un qui soit prêt à vous passer les clés d’une Porsche 911 classique sans condition ? Impossible, penserez-vous… C’est pourtant ce qui est arrivé à Greg McLeman, qui en a profité pour effectuer un superbe voyage sur les routes d’Europe.

Le monde de l’édition a considérablement évolué depuis les années 1970. Les magazines automobiles étaient rois, ils étaient lus avec attention par les constructeurs et les fêtes de bureau étaient aussi décadentes que les derniers jours de Rome. Mais comme j’ai commencé ma carrière de journaliste au début du présent siècle, je pensais que les récits de voyages épiques à travers l’Europe pour essayer une voiture étaient relégués au rang de considérations d’un autre âge. Jusqu’au moment où j’ai reçu un appel téléphonique d’un lecteur qui pensait que nous pourrions résoudre son problème : faire venir une Porsche 911 Targa de 1971 depuis le centre de l’Italie jusqu’en Angleterre, en trois jours. Bien sûr, nous avons sauté sur l’occasion, surtout quand nous avons réalisé que le circuit du Mugello, à quelques heures au nord du lieu de résidence de la voiture, accueillait un important festival Porsche le lendemain du jour de notre arrivée.

La 911 Targa n’a pas toujours été aussi appréciée qu’aujourd’hui. Tout comme les phares non profilés des Type E Série 11/2avant elle ou les gros pare-chocs des MGB, elle résulte des règles américaines sur la sécurité (ou au moins de leur menace). Craignant qu’un « vrai » cabriolet ne soit pas autorisé aux États-Unis, Porsche a choisi d’ajouter un arceau en inox brossé qui, pour beaucoup, détruisait la ligne pure du coupé 911. Mais le temps est venu au secours de la Targa et, loin de gâcher un jolie ligne, le haut montant de pavillon allié à la vaste lunette arrière lui donne une personnalité propre, tout en créant un modèle parfaitement adapté au voyage.

Targa 2,2 litres ne va pas révolutionner le monde en termes de performances pures, mais elle se montre parfaitement à l’aise dans la campagne de l’Ombrie, au cœur de l’Italie, où le couple du moteur fait merveille et où l’habitacle découvrable, facile à ouvrir, permet aux occupants de profiter de la vue et des odeurs sans les remous et les bruits d’un vrai cabriolet.


Compte tenu de l’intérêt montré par Porsche pour les États-Unis, il n’est guère étonnant que “notre” Targa y ait été livrée neuve pour y passer le plus clair de son existence. Ainsi, il reste sur la vitre un permis de parking pour Coachmen Indiana, un constructeur de camping-cars, à côté de l’autocollant de Williams Crawford, le spécialiste anglais de la marque qui a remis en état la voiture.


« Nous l’avons récupérée en Angleterre, sur le port, avant même que le propriétaire ne la voie, raconte Adrian Crawford. Elle était jaune vif et nous avons vite compris que ce que les Américains entendent par “en bon état” est très différent de notre interprétation ! » Une légère restauration a ensuite été menée à bien, pour rendre la voiture sure et fiable et rectifier de nombreuses réparations mal faites, avant un changement de couleur pour un rouge rubis, une teinte de 356 qui va bien à la Targa.

Habitacle rationnel et pratique ; l’échappement
émet un bruit superbe dans les tunnels.

« Nous disposions de peu de temps, rappelle Crawford. Après quelques dizaines de kilomètres d’essai, le propriétaire s’est directement lancé dans un voyage jusqu’en Italie! Nous attendons maintenant de récupérer la voiture pour poursuivre les travaux, dont quelques améliorations comme la pose d’une climatisation. »


Bien que la restauration ait été principalement cosmétique, la Porsche fonctionne incroyablement bien, et l’on se sent chez soi dès que l’on prend place à bord. Après un parcours agréable sur les petites routes sinueuses de l’Ombrie, nous nous arrêtons sur le circuit du Mugello, en Toscane. Même s’il appartient à Ferrari depuis son ouverture en 1974, le tracé de 5,2 km accueille le festival annuel du Porsche Club Italia et le paddock inondé de soleil est envahi par tous les modèles imaginables, depuis une brutale 914-6 jusqu’à une voiture du Mans 2017, amenée par Porsche Classic. Le musée de Stuttgart a également prêté une superbe 550 Spyder de 1955, avec son aileron aérodynamique spécial pour les 1000 km du Nürburgring, déjà présentée à Pebble Beach en 2015 et Villa d’Este en 2016, ainsi qu’une impressionnante 911 GT1, une 934 Turbo Jägermeister et une 993 GT2.

Le lac de Côme offre un charme particulier
pour les amateurs d’anciennes.

“LE TEMPS EST VENU AU SECOURS DE
LA TARGA, DONT LA LIGNE AFFICHE UNE
PERSONNALITÉ QUI LUI EST PROPRE”

Mais ce sont les voitures des particuliers présents qui nous attirent le plus, à commencer par la 356 Super 90 de 1961 d’Andrea Coriani. « C’est sa première sortie, raconte-t-il. J’ai acheté cette 356 il y a trois ans et viens d’en achever la restauration. Elle a été préparée à l’origine pour disputer un championnat en Suède, et c’est là-bas que je l’ai trouvée. Elle est maintenant complètement restaurée et me convient parfaitement! ». Cette superbe 356 côtoie de multiples voitures de visiteurs, dont de nombreuses 911 à refroidissement par air, des dizaines de versions à refroidissement liquide, sans oublier de nombreux modèles à moteur avant tels que 968, 928 et 944.


Nous avons juste le temps de goûter un “Lampredotto” (dont nous comprendrons après qu’il s’agit de tripes de bœuf…) avant de reprendre la route. Espérant atteindre le soir le lac de Côme, nous faisons varier le décor entre les autoroutes à trafic fluide et les routes de campagne plus calmes, entrecoupant le tout d’arrêts réguliers pour un cappuccino. Alors que le relief se fait plus vallonné et que les cyprès typiques s’effacent doucement au profit des industries du nord, nous traversons une série de tunnels: idéal pour faire résonner la sonorité du six-cylindres. Les dépassements sont faciles et nous passons
l’après-midi à jouer de l’accélérateur alors que la ligne d’horizon s’élève lentement en approchant des Alpes. La nuit est proche et nous sommes heureux d’enfin nous arrêter et d’engouffrer une pizza avant de nous glisser sous les draps.


La plupart des touristes qui visitent Côme espèrent y apercevoir une star d’Hollywood ou le représentant en Nespresso George Clooney. Pour les amateurs d’automobiles, le lac est plutôt synonyme du concours d’élégance de Villa d’Este et Villa Erba, mais ces établissements coûteux ne sont pas dans nos moyens. De toute façon, la rive sud est encombrée et nous passons une bonne heure dans les encombrements autour de Côme avant de passer sur la rive est, pour trouver une belle vue. Maisons et villages bordent la route, comme un tunnel sur lequel se réverbère l’échappement de la 911. À certains endroits le passage est tellement étroit que nous retenons notre respiration en croisant d’autres voitures. Typique pour l’Italie, personne ne ralentit et nous faisons donc de même, laissant respirer le six-cylindres en montant les rapports. La 911 est plus agréable en roulant, le moteur ayant tendance à bafouiller à basse vitesse.


Plus nous nous dirigeons vers le nord, plus la route semble s’élever, jusqu’à ce que les somptueux Riva, en contrebas, paraissent comme des jouets dans une baignoire. Pour quitter la rive étroite, il faut emprunter une montée très raide, dont les nombreux lacets serrés nous font espérer ne pas croiser de voiture en descente! Nous nous dirigeons ensuite vers l’ouest et apercevons bientôt le lac de Lugano dont la forme allongée est à cheval sur l’Italie et la Suisse.


Dès que nous traversons la frontière, nous faisons le plein : l’essence est moins chère en Suisse,
et les stations-service nombreuses. Ne disposant pas de vignette autoroute, nous décidons de rester sur les petites routes et poursuivons vers le nord, continuant à monter progressivement en traversant bourgades et villages de plus en plus ruraux mais qui, loin de l’idéal alpin, paraissent encore très industriels. Le paysage s’ouvre alors que nous traversons un profond ravin entre deux rangées de montagne, avant de buter sur un bâtiment massif devant lequel est posée “Heidi”, gigantesque fraise qui équipait un des quatre tunneliers utilisés pour percer le tunnel de base du Saint-Bernard, dont les 57 km ont été mis en service en 2016, ce qui en fait le plus long tunnel ferroviaire du monde. Le trafic des autoroutes emprunte d’autres tunnels qui court-circuitent les routes de cols, mais nous prenons la direction de celui du Saint-Gothard qui franchit une chaîne des Alpes du sud. Le ruban d’asphalte se fait plus étroit, la montée plus prononcée et le six-cylindres 2,2 litres a fort à faire pour maintenir le rythme, nous obligeant à rétrograder en deuxième dans les épingles serrées. Et le temps se gâte : les nuages que nous avions repérés depuis la vallée se font plus denses, la température descend au rythme d’un degré tous les 100 m. Nous nous retrouvons rapidement dans le brouillard et, malgré les mauvaises conditions météo, nous évitons la route moderne et empruntons l’ancien tracé, encore partiellement pavé. Les rails de sécurité laissent place à de simples bornes en pierre et, bien que le ciel s’éclaircisse légèrement, les sommets restent enveloppés de leur couverture brumeuse. Nous passons le col à 2 108 m, dans une atmosphère qui combine averses de pluie et brume inquiétante, avant de redescendre et de continuer sur une route sur laquelle se succèdent les travaux et les feux tricolores qui ralentissent la progression. Difficile de dissimuler notre déception devant ce col trop fréquenté que le brouillard nous a caché, alors que nous poursuivons en direction du col du Susten, ouvert pendant la deuxième Guerre Mondiale et encore plus haut que celui que nous venons de franchir. Quelques kilomètres plus loin, la route recommence à monter, plus sinueuse encore que la précédente, avec des virages plus prononcés et qui réclament une bonne dose de concentration

“LA ROUTE SE FAIT PLUS ÉTROITE ET PLUS RAIDE,
ET LE SIX-CYLINDRESA FORT À FAIRE POUR
MAINTENIR LE RYTHME”

La 911 reprend son souffle devant l’entrée du musée de Mulhouse


Nous sommes seuls sur cette portion et, bien que le soleil réussisse quelques percées, la brume continue à nous priver de la majesté du paysage qui nous entoure. Jusqu’à ce que nous arrivions à un autre tunnel. La lumière vive que l’on devine tout au bout nous donne de l’espoir et nous débouchons de l’autre côté sur une vision superbe. Les rayons de soleil traversent les nuages et viennent percuter le lac qui est au pied du glacier Stein, lui donnant une saisissante teinte d’un bleu éthéré.


Après avoir approché la voiture du lac pour prendre une photo, le groupe de nuages craint par Tony Baker, le photographe, remonte de la vallée et nous enveloppe, nous privant à nouveau de toute visibilité. Mais, au moment où nous nous apprêtons à partir, la sonorité inimitable d’un six-cylindres à plat, puis d’un deuxième, remplit la vallée et une Carrera 3.2 de 1987 suivie d’une 911 de 1968 arrivent à notre hauteur. Les deux Porsche sont entre les mains d’Allemands passionnés, Marc Küllenburg,

Tommi Brkovic et Gregor Mikolaschek et, quelques secondes plus tard, nous voilà lancés
dans une discussion où il est question de… refroidissement par air. Alors que la Carrera est d’origine, la version plus ancienne, importée de Californie par Küllenberg, a été largement modifiée avec un moteur 2,7 litres de 270 ch.


Le jour décline et nous rangeons l’équipement, mettons le panneau de toit en place et suivons nos nouveaux amis dans la descente, les rattrapant au bénéfice d’un feu tricolore avant de les poursuivre dans un tunnel. Malgré ses spécifications d’entrée de gamme, la Targa est suffisamment rapide pour rester (tout juste) en contact et pendant quelques km nous essayons de ne pas perdre de vitesse dans les épingles et les longues courbes. Mais les voitures allemandes sont nettement plus puissantes et, au bout d’un moment nous perdons leurs feux rouges au détour d’une courbe et levons le pied avant d’approcher de trop près la limite de notre 911, ces routes de montagne humides et abruptes n’étant pas le lieu idéal pour l’atteindre… Les deux voitures de tête s’arrêtent à nouveau pour une dernière séance de photo mais, la nuit étant en train de tomber et ayant encore quelques heures de voyage avant notre étape du soir au lac de Lucerne, nous les quittons dans un concert de klaxon.


Encore ébranlés par le coût de notre court séjour en Suisse, nous décidons de partir tôt le matin pour couvrir le plus de distance possible, ne nous arrêtant que pour ravitailler avant de rejoindre la France, Mulhouse et la Cité de l’Automobile, collection Schlumpf. Le musée n’abrite qu’une poignée de Porsche, perdues dans un océan de Bugatti d’avant-guerre, conséquence de l’obsession de frères Schlumpf d’acquérir toutes les Bugatti qu’ils pouvaient trouver. Nous sommes également frappés par le nombre de Gordini, qui partagent la livrée bleue de France des Bugatti.

Bien que la collection exposée ici soit une des plus extraordinaires du monde, il plane sur l’ensemble comme un parfum de tristesse et le poids d’un passé tumultueux. Les voitures sont restées rassemblées grâce à leur classement par l’État français, les Schlumpf ayant à l’époque quitté la France pour la Suisse, après l’occupation du musée par les ouvriers. La vision des voitures est saisissante, mais nombre d’entre elles ne sont pas en état de fonctionner et semblent destinées à rester indéfiniment sur leur espace de gravier.

“PORSCHE A UN PASSÉ SUR LE CIRCUIT DE
REIMS, ET LA TARGA SEMBLE ICI CHEZ ELLE”

La météo alpine que nous avons réussi à distancer en rejoignant la France nous rattrape à Mulhouse, si bien que nous reprenons le volant et choisissons l’autoroute. Bien nous en a pris de remettre le toit en place car une pluie violente s’abat sur la voiture. Notre prochaine destination est aussi un musée, mais connu de quelques passionnés seulement : le Musée de l’Automobile de Lorraine. Il n’ouvre que de temps en temps l’après-midi, mais le bras droit du directeur, Patrick Luko, déroge volontiers à la règle. Le lieu est difficile à trouver, dans ce qui semble à mi-chemin entre une réserve naturelle et une zone industrielle, mais la visite vaut le coup. Des dizaines de voitures emplissent le hall principal, classées par ordre chronologique, certaines sections étant réservées aux époques plus récentes. On y trouve par exemple une Porsche 356 Speedster, une BMW 2002 Touring et la première Lagonda 3 litres 1953, qui appartenait
à David Brown et qui fait partie des voitures appartenant à Luko. « Environ 85 % des voitures exposées appartiennent à des particuliers, explique-t-il, et elles changent souvent. Nous avons habituellement une berline NSU Ro80, mais son propriétaire l’a sortie pour une rencontre en Allemagne. » Ce musée est une parfaite antidote à la splendeur de la collection Schlumpf, et Luko est un guide passionnant. Après un merveilleux après-midi à déambuler entre les voitures, nous prenons congé de nos hôtes et reprenons la route.


Un voyage dans la moitié nord de la France ne saurait être complet sans aller rendre hommage à la grandeur passée du circuit de Reims-Gueux, théâtre de compétitions épiques entre son ouverture en 1926 et les années 1960, avant sa fermeture définitive en 1972. Il est toujours possible d’emprunter de longues portions de route qui constituaient le circuit, y compris la longue ligne droite des stands, préservés tels qu’ils étaient à l’époque, leurs publicités Marchal, Dunlop et Castrol ayant été restaurées avec soin grâce à l’Association des amis du circuit de Gueux. Le poids historique est perceptible et l’on imagine facilement l’Alfa Romeo 158 de Juan Manuel Fangio filant à pleine allure pour signer un tour à 160 km/h de moyenne. Porsche aussi a connu à Reims bien des émotions, depuis la 550 RS de Richard von Frankenberg et Claude Storez ayant remporté sa catégorie en 1956 jusqu’à la monoplace 718 de Dan Gurney, qui s’est fait coiffer au poteau par la Ferrari Dino 156 du jeune Giancarlo Baghetti lors du Grand Prix de l’ACF 1961.


Bien que très éloignée d’un modèle de compétition, la Targa semble ici chez elle, au pied de la tour de chronométrage aux couleurs BP. Son échappement sonore ne détone en rien pendant que nous longeons les stands avant de rejoindre la route principale pour faire un crochet vers le sud.

Une route bordée de platanes, une
caractéristique qui se fait rare

En nous éloignant du circuit et de sa gloire passée, la campagne déroule ses collines couvertes de vignes principalement dédiées au champagne : la meilleure façon de parcourir la région est d’emprunter la “Route touristique du champagne”, qui serpente entre villages et vignobles du Parc Naturel Régional de la Montagne de Reims. Elle nous emmène à travers de ravissants villages portant des noms exotiques, Nanteuil-la-Forêt, Cormoyeux et Fleury-la-Rivière, et le paysage est de toute beauté. Les routes sinueuses laissent place après Damery à une longue ligne droite bordée de platanes qui nous permet de donner un peu de gaz et de laisser la 911 s’exprimer.


Au détour d’un virage, les flèches d’un château émergent d’un bosquet d’arbres et je me sens pendant quelques instants comme Le Grand Meaulnes d’Alain Fournier, trébuchant dans la forêt, les yeux fixés sur le château féérique de son amante Yvonne de Galais. Le château de Boursault correspond exactement au genre d’édifice que Fournier aurait pu connaître dans son enfance et qu’il aurait pu intégrer à son unique roman. Cette vaste demeure a été commandée par Mme Clicquot Ponsardin, fondatrice de la maison de champagne Veuve Clicquot, et elle a été utilisée comme hôpital militaire au cours des deux guerres.


Pour ceux qui s’intéressent au champagne, les petits producteurs paraissent ici incroyablement
nombreux : chaque village en abrite un plus grand nombre que de boulangeries ou de bureaux de tabac et, alors que nous longeons des maisons fermées, des cuves et barils apparaissent derrière les portes de granges entrouvertes. À part quelque retraité désœuvré appuyé contre un mur, toute la population semble ici se consacrer à la production de vin.


Une fois de plus, nous avons été absorbés par le plaisir de la découverte, oubliant le temps qui passe. Mais avec un ferry à attraper, il nous faut mettre un terme à la balade et nous empruntons la première entrée d’autoroute. Il est temps de faire tourner le six-cylindres et, sur la voie de gauche de cet axe assez tranquille, d’avaler les kilomètres. Alors que nous approchons de Calais, nous retrouvons les contrées plus familières qu’il nous arrive plus souvent de traverser. Et c’est avec une vraie tristesse que nous atteignons finalement le port d’embarquement, au bout de trois jours et 2900 km parcourus. Pour nous saluer, le soleil se met à briller sur la fin de cette journée.


Il faut bien reconnaître que l’aventure a été belle. Et la voiture, parfaite. Ce n’est certes pas la plus sportive, ni la plus belle, ni même la plus désirable des 911, mais elle s’est révélée confortable, rapide et vive, une compagne parfaite pour un tel voyage à travers l’Europe, combinant autoroutes, routes de campagne et montées de cols. La plus grande difficulté, maintenant, va être de rendre les clés…

[…]

Acheter ce numéro