Celle qui a sauvé Alfa

La renaissance d'Alfa Romeo

Classic and Sports Car / Peter Spinney

Chez Alfa Romeo, la production automobile s’est presque arrêtée dans les années 1930, mais la 6C-2300 B a relancé une gamme de modèles plus abordables. Mick Walsh rappelle que cette magnifique MM appartient à la même famille depuis 50 ans.

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Rares sont les propriétaires de voitures d’avant-guerre prêts à affronter l’heure de pointe à Londres, mais il n’est pas question de remorque quand Eddy McGuire se rend jusqu’à nos studios avec sa fantastique Alfa 6C-2300 B Mille Miglia à carrosserie Touring. « Elle est presque en trop bon état pour être utilisée,
indique McGuire. Il n’y a pas de bruits parasites et elle est aussi rigide qu’une GTI. Difficile de croire que ce n’est pas une monocoque. Elle peut rouler sans pro blème à plus de 120 km/h, avec peu de bruits aérodynamiques, et la direction est très légère. Le seul inconvénient est l’allure spectaculaire: c’est un peu comme sortir avec Sophia Loren. »


En réalité, la voiture n’est pas celle de McGuire mais a été généreusement prêtée par Francesco Bonfanti, spécialiste Alfa italien. “Il organise l’évènement que je préfère, le Mitiche Sport à Bassano. Quand j’ai vu l’Alfa pour la première fois au rallye 2000, j’ai été frappé par sa beauté. Francesco est venu avec en Angleterre en 2008 pour mon anniversaire, et me l’a prêtée !” Inutile de dire que lors de ses sorties avec la voiture, McGuire n’est pas passé inaperçu, depuis le Pomeroy Trophy jusqu’au Goodwood Revival. « Je suis même allé faire les courses avec et un jour, alors que je m’étais brièvement garé sur une place interdite, un agent de la circulation s’est approché et m’a dit : “Je n’ai pas pu mettre une contravention à une aussi belle voiture!” »

Ce modèle de deuxième série appartient à la famille de Bonfanti depuis le début des années 1960. Pour son père, les Alfa anciennes étaient faites pour rouler et la 6C a parcouru l’Europe, prenant part à de prestigieux concours comme celui de Villa d’Este. Pourtant, elle est restée en magnifique état d’origine, ce qui rend hommage à la technique Alfa et à la carrosserie Touring.


La 6C-2300 a connu une production assez limitée. Dans les années 1930, l’activité du constructeur a baissé de façon dramatique et le président Ugo Gobbato s’est attaqué à la situation catastrophique de la marque milanaise, avec une usine du Portello en mauvais état et des déficits qui s’accumulaient. L’ambitieux sénateur Giovanni Agnelli était prêt à l’absorber au sein de Fiat mais heureusement le Duce, qui aimait ses Alfa, rejetait l’idée et soutenait Gobbato pour relancer la marque. Curieusement, seulement 10 voitures ont été produites en 1936, le président se concentrant sur les utilitaires et les avions. Vittorio Jano, qui était notamment à l’origine du moteur 6C, n’a guère profité de la présidence de Gobbato : alors que le développement de nouvelles idées était confié à d’autres ingénieurs, Jano était chargé de la division automobile chan celante. Pour le patron, les idées de Jano étaient devenues stériles (“un citron pressé”) et l’ingénieur déçu quittait fin 1937 Alfa pour Lancia, laissant la place à Gioacchino Colombo et Bruno Trevisan.

Le renouveau de la marque est venu en partie d’une gamme produite en plus grande série, à commencer par la 6C-2300 dévoilée au Salon de Milan 1934. Elle était profondément modifiée l’année suivante, avec à l’avant une suspension indépendante, mais la production se limitait encore à 86 exemplaires car la priorité était donnée aux moteurs d’avion. La deuxième série bénéficiait d’autres améliorations comme des sections de châssis embouties, jantes en acier, roulements à rouleaux dans le pont arrière et pompes à essence électriques. Son prix en Italie était de 58 500 lires, à comparer aux 115 000 lires de la plus prestigieuse 8C-2900 B.


Contrairement aux précédents moteurs Alfa double ACT, sur le nouveau 2 309 cm3 les arbres à cames étaient commandés par chaîne et pignons. Une chaîne triplex reliée au vilebrequin entraînait un pignon accouplé à ceux situés en bout d’arbres à cames, un peu comme sur les anciennes 1750, mais à l’avant du moteur. Le vilebrequin reposait sur sept paliers, avec une lubrification sous pression au lieu du système par barbotage du modèle précédent, et la culasse détachable était en alliage avec guides de soupapes en bronze.

Le célèbre insigne affiche les armes de Milan et les lauriers des
victoires de la P2 en Grand Prix.

“LE BRILLANT RÉSULTAT AUX MILLE MIGLIA
PROVOQUAIT UNE FORTE DEMANDE ET
L’USINE PRODUISAIT 107 EXEMPLAIRES”

Le châssis constituait pour sa part une avancée très importante. La structure rigide à tubes de section carrée était légère et la suspension avant était indépendante, avec des bras tirés et des ressorts
hélicoïdaux combinés aux amortisseurs hydrauliques, selon l’expérience de Jano en compétition. La suspension arrière était spécifique à la 6C-2300 B, avec demi-arbres oscillants tenus par des bras longitudinaux et pont boulonné au châssis. La boîte de vitesses était semblable à celle de la 6C-2300 première série, mais le troisième et le quatrième rapport étaient synchronisés. Les freins hydrauliques comportaient des tambours en acier dotés d’ailettes en aluminium, et l’excellente direction était à vis. La “Lungo” standard pesait 965 kg en châssis nu et 1 550 kg avec la carrosserie berline. Les catalogues annonçaient une vitesse de pointe de 120 km/h à 4 400 tr/mn. Sur la “Lungo”, l’empattement était de 3,25m, contre 3 m pour la “Corto” qui pesait 939 kg en châssis. Le moteur plus haute compression, avec un seul carburateur Solex, développait 76 ch alors que la “Pescara” plus sportive affichait 95 ch et, dotée d’une carrosserie plus légère, pouvait atteindre 145 km/h. L’ultime 6C-2300 B était la Mille Miglia 105 ch qui, équipée d’une légère carrosserie Touring, était capable de dépasser 160 km/h.

Les voitures européennes étaient rarement essayées par les hebdomadaires automobiles anglais, mais Autocar avait mis la main en novembre 1937 sur une Mille Miglia dont la carrosserie légère et aérodynamique avait impressionné les essayeurs. À Brooklands, l’Alfa signait une vitesse maxi de 150,87 km/h, accélérant de 0 à 100 km/h en 16,6 s. Le profilage de carrosserie « permettait de limiter les bruits aérodynamiques à grande vitesse » et la suspension indépendante « assurait un comportement doux sur le mauvais revêtement de certaines sections de la piste ». La version Mille Miglia coûtait 1 550 £ en Angleterre, contre 433 £ pour une Riley Kestrel Sports Saloon.

En décembre 1938, Dennis May essayait pour Speed une 6C-2300 B biplace de la Scuderia
Ambrosiana. Un temps froid et humide et un carburant médiocre gênaient la séance, mais
May confirmait que l’Alfa avalait les bosses de
Brooklands mieux que toute autre voiture. Après
avoir tourné à 160 km/h, il affirmait que le châssis « n’avait aucune tendance au survirage [défaut souvent attribué dans les années 1930 aux voitures à suspension indépendante], et la direction était tellement légère qu’il était difficile de croire qu’il ne fallait que 1,6 tour d’une butée à l’autre. »

Alors que les 8C-2900 B étaient dans les années 1930 d’abord des machines d’usine pour les Mille Miglia, les 6C-2300B formaient la base de la catégorie Tourisme plus de 1500 pour les pilotes privés. Neuf 6C-2300 étaient engagées en 1937, dont quatre Berlinetta Tipo B toutes neuves. Gianbattista Guidotti, équipier régulier de Tazio Nuvolari, faisait équipe avec Ercole Boratto, chauffeur personnel de Mussolini, et signait une excellente quatrième place derrière les 2900 et la Delahaye 135 CS de Laury Schell. La carrosserie fermée était une bénédiction sous la pluie et, bien que Boratto soit indiqué premier pilote, c’est surtout Guidotti qui tenait le volant. À leur passage à Rome, la 6C-2300 B avait déjà 11 mn d’avance sur le Spider Zagato de Franco Cortese, deuxième de la catégorie, et elle termi nait en 15 h 40 mn, presque une heure de plus que vainqueur, Carlo Pintacuda.

Ce brillant résultat provoquait une forte demande pour la légère Berlinetta et Touring lançait une production limitée. L’usine produisait un total de 246 Lungo et, en 1938-1939, de 107 Mille Miglia. Dans les ateliers Touring de la Via Ludovico di Breme, à Milan, le directeur du style Aquilino Gilardi réalisait des dessins et maquettes au 1/10e avant de projeter un plan échelle un sur un grand panneau vertical.


À cause de la nature artisanale de ces coupés, le style n’a cessé d’évoluer. Pour le Salon de Milan 1937, la 6C-2300 MM comportait une baguette latérale plus fine, des carénages de roues arrière ajourés et un arrière plus plat avec coffre ouvrant. Ce genre de berlinette n’était pas réservé à Alfa et Touring en a produit de semblables sur base Lancia Aprilia et Fiat 6C 1500. Certains exemplaires étaient spécifiques, comme une 6C-2300 MM pour Prospero Gianferrari, un des directeurs d’Alfa Romeo. À cause de la vogue des carrosseries profilées, les carrossiers italiens essayaient différents styles de calandre et le coupé de Gianferrari affichait un avant enveloppant doté de huit fentes verticales.

Les 6C-2300 sont rares hors d’Italie car les cognoscenti Alfa ont préféré les plus anciennes 6C-1750 ou les 8C à compresseur, mais ce snobisme n’est pas justifié. « Il est souvent mentionné que le lancement de la 6C-2300 B en 1935 a vu un déclin du standard élevé établi par les modèles précédents, » écrivait Peter Hull, spécialiste de la marque, dans un historique de 1982. « Elle a sans doute donné l’impression d’une voiture produite à un prix plus serré, mais Alfa Romeo n’aurait sans doute pas survécu en adoptant une telle politique. Il est probable que, aux yeux des critiques, son plus grand crime était d’afficher une conception moderne, plutôt que traditionnelle. Cela concernait la suspension complètement indépendante, mais aussi les panneaux en tôle emboutie et une instrumentation meilleur marché. La 6C-2300B a fait tout ce qui lui était demandé, y com pris se distinguer en compétition, mais elle n’a jamais
laissé son empreinte comme une des “grandes” Alfa, sauf en tant que devancière de ce qui allait suivre. »

David Moizer, autre passionné d’Alfa Romeo et qui a possédé des voitures des deux périodes, est moins tendancieux : «Ma 6C-2300 B a toujours été la meilleure voiture de la fin des années 1930 que j’ai utilisée, largement supérieure aux Riley, Lancia Augusta, Derby Bentley et Rolls-Royce. Mon épouse a toujours adoré la conduire et nous avons tenu une moyenne de 115 km/h sur autoroute sans jamais forcer sur la voiture. Comparée à ma 1750 Gran Turismo, elle est plus grosse et plus robuste. La direction est légère et précise, et le moteur beaucoup plus souple. Plus puissant aussi, avec une impression de turbine. »

La superbe 6C-2300 B de Bonfanti ne rate jamais une occasion de prendre la route. Peut-on rendre plus bel hommage à la marque milanaise ?

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