Malgré cette affirmation, la Lamborghini Urraco ne mérite pas sa réputation de mauvaise fiabilité, comme le rappelle Tony Wates, son propriétaire, à Malcolm Thorne. Mais il est vrai qu’il a restauré la sienne dans le but de pouvoir rouler régulièrement.
Lamborghini. Il y a quelque chose à propos de cette marque qui provoque à coup sûr une décharge d’excitation chez tout passionné qui se respecte. Ce nom évoque des images de supercars d’un style
aussi radical et spectaculaire que leurs performances sont brillantes. Peut-être avez-vous grandi avec un poster de Countach sur les murs de la chambre, ou rêvé d’être au volant d’une Miura dans un col des Alpes, comme Rossano Brazzi dans le film L’Or se barre. À moins que n’ayez une pensée amusée pour Ferruccio faisant un bras d’honneur à l’arrogance d’Enzo. Que ce soit fondé ou non, Lamborghini est un constructeur qui nous entraîne dans un monde de fantasmes en tous genres. En tant que passionné
de voitures anciennes, quelques km à bord d’une Lamborghini font partie des passages obligés.
Même si cela paraît curieux, notre photographe Tony Baker ne se décrit pas comme un amateur d’automobile. Même de loin. Après 25 ans passés dans le magazine, il a développé une méfiance bien installée concernant les voitures italiennes, et en particulier les Lamborghini. “Elles sont toujours en panne,” est sa réponse standard quand il apprend que nous allons en essayer une, et c’est donc sans enthousiasme qu’il a accepté la mission d’aller photographier l’Urraco P250 S que vous avez sous les yeux.
Une opinion aussi tranchée ne repose pas que sur des préjugés : si elle n’est pas traitée correctement, une Lamborghini peut se révéler capricieuse. C’est ce qui rend notre histoire d’autant plus intéressante. « Je l’ai restaurée pour qu’elle soit utilisable et fiable, explique Tony Wates, le propriétaire. La vie est trop courte pour passer du temps à soigner les détails pour les concours d’élégance. Il faut qu’elle marche bien pour l’utiliser, et elle a besoin d’être utilisée pour bien marcher ; donc c’est une voiture qui s’use. »
La reconstruction de sa Lamborghini a commencé en 2007, mais il connaissait cette voiture depuis bien plus longtemps. « Elle appartenait à un de mes amis. Elle était garée dans une grange et, comme j’avais toujours rêvé d’une Lamborghini, je lui ai dit que s’il décidait à la vendre je serais heureux de l’en débarrasser. Trois ans plus tard, il me l’a proposée pour 11500 €, et je lui ai répondu 9000 €. Il a décliné, mais il est revenu deux mois plus tard avec un accord. Mais à ce stade je ne disposais que de 8000 € et c’est donc le prix que j’ai payé. »
Aujourd’hui, une telle somme payée à l’époque, peut sembler incroyablement bon marché, mais rappelez-vous que le monde a beaucoup changé en 10 ans, surtout pour ce modèle : «L’Urraco était sous-estimée et le marché ne connaissait pas encore les augmentations massives qui sont venues après. C’était un prix correct, d’autant que la voiture était dans un état plutôt médiocre, au moins mécaniquement. »
Heureusement la carrosserie était saine, avec juste quelques bosses et rayures, mais pas de corrosion abondante. « Je ne sais pas par où commencer, en matière de carrosserie, donc le fait qu’elle était en correcte m’a encouragé à l’acheter. » Même la peinture était acceptable, un précédent propriétaire l’ayant fait repeindre en jaune au lieu de blanc : sa troisième teinte depuis qu’elle avait quitté Sant’Agata en 1975 où elle était alors rouge avec intérieur marron. Parmi les réparations mineures, il a fallu s’occuper de la partie située sous le siège arrière, rouillée à cause de l’humidité : « Heureusement les dommages étaient superficiels et la rouille est partie facilement, car effectuer des réparations de carrosserie importantes sur ces voitures réclame un homme de l’art compétent. »
Bien que Wates ait eu de la chance côté carrosserie, c’était une autre histoire pour ce qui concerne la mécanique. Le capot arrière à lamelles est certainement un très bel aménagement typique de l’époque, mais il protège très mal le V8 de 2463 cm3 transversal des caprices de la météo britannique : «Le moteur était plein d’eau et avait commencé à rouiller de l’intérieur. J’avais espéré qu’il serait possible de le remettre en route après une révision sérieuse, mais au mieux il tournait sur cinq cylindres. J’ai mis trois mois à refaire juste les carburateurs. »
son tableau de bord enveloppant.
Wates s’est alors lancé dans une vraie reconstruction, demandant à un atelier de mécanique local (Modus, de Tunbridge Wells) de l’aider à trouver les pièces pendant qu’il déposait le moteur et commençait le démontage. « Les gens hésitent à travailler sur un moteur Lamborghini, » indique Wates, qui a fait ses premières armes sur une Mini quand il était adolescent. « Mais au bout du compte c’est juste un moteur, bien qu’il y ait deux fois plus de pièces que sur un quatre-cylindres. Il n’y a rien de particulièrement compliqué mais cela dit, même sans faire d’erreur j’ai dû m’y reprendre à deux fois ! Le V8 comporte un bloc en alliage avec des chemises en acier dépourvues de joint d’embase. Du coup, le liquide de refroidissement fuyait à cet endroit. Un spécialiste que j’ai interrogé m’a suggéré d’utiliser un joint au silicone pour température élevée, ce que j’ai fait la deuxième fois. Depuis, tout va bien. »
Wates a aussi procédé au remplacement des paliers de vilebrequin et de bielles, des segments de pistons, des soupapes avec leurs sièges et guides, Modus prenant en charge les opérations plus lourdes, comme polir le vilebrequin. Les culasses ont été resurfacées, en ajoutant au remontage des cales d’épaisseur en cuivre pour respecter le taux de compression correct. « Nous ne savions pas combien de fois elles avaient été resurfacées, et il n’a pas été facile de trouver les bonnes valeurs. La voiture a parcouru 8000 km depuis la restauration du moteur, et a fonctionné sans aucun problème. »
On ne peut pas la décrire comme sortant d’une restauration complète. Disons que tout au long de sa carrière (« Le compteur indique 63 000 km, mais je ne pense pas que ce soit exact ») elle a connu des réparations, reconstructions et améliorations continuelles. « J’ai dû sortir le moteur trois ou quatre fois pour effectuer divers travaux, indique Wates. Je peux maintenant le faire en deux heures et demie. J’ai voulu un jour régler les jeux aux soupapes en le laissant en place; un ami m’a aidé et cela nous a pris sept heures… Il y a eu pas mal de jurons ce jour-là !»
“VOUS FEREZ DES ÉCONOMIES CONSIDÉRABLES SI
VOUS SAVEZ QUELLES PIÈCES CHERCHER”
La liste des travaux effectués est aussi longue que variée, comprenant aussi une remise en état complète de la suspension et du système de freinage, ainsi que le remplacement de la boîte de vitesse et des joints de pont arrière : «Certains choix pourraient offenser les puristes, mais mon but a toujours été de pouvoir utiliser la voiture facilement, même si c’était aux dépens de l’origine. » Ainsi, un allumage électronique Pertronix a remplacé le montage standard, des garnitures plus douces ayant considérablement amélioré le freinage.
« Une des choses dont il faut être conscient avec une 82 Classic & Sports Car Mai 2018 Lamborghini ancienne, souligne-t-il, est qu’elles ont été produites en petite quantité, donc avec assez peu de pièces spécifiques. Par conséquent, si vous voulez en restaurer une vous avez deux options : utiliser des pièces de la marque, ce qui peut être extrêmement cher, ou creuser un peu pour trouver l’origine des composants. Par exemple, le plateau d’embrayage est le même que celui d’une Mercedes. Le prix de celui
de l’allemande est de 91 €, contre 686 € si vous le commandez chez les Italiens. De même, les étriers de freins proviennent d’une BMW 2002 Ti avec des cales pour les disques Lamborghini, et une bonne partie de la suspension est d’origine Fiat 127. Vous pouvez faire des économies considérables si vous savez ce
que vous cherchez, car utiliser des pièces Lamborghini peut faire passer une restauration de 34 330 à
68600 € : un faisceau haute tension Cavis coûte par exemple 686 €, et il n’est même pas vraiment bon !
J’ai trouvé le mien pour 80 €, sur eBay. On peut dire la même chose de l’échappement, qui était produit par un spécialiste d’Ashford. » Mais certaines pièces gardent leur mystère : «Même l’usine ignore d’où
venaient les fixations supérieures de suspension. On raconte que ce pourrait être d’un véhicule utilitaire,
mais personne n’a pu me le confirmer. Du coup, j’ai usiné les miens et je peux maintenant en fournir à d’autres propriétaires. »
Il poursuit: «Les voitures italiennes anciennes ont très mauvaise réputation sur le plan électrique. J’ai
dû en effet démonter le tableau de bord pour remplacer toutes les ampoules, et parmi certaines modifications j’ai posé deux ventilateurs électriques pour remplacer celui d’origine, et j’ai ajouté des relais sur plusieurs circuits. Mais les essuie-glaces sont nuls, donc je ne sors pas souvent sous la pluie. » Les carburateurs Weber sont eux aussi souvent critiqués pour se dérégler, mais Wates les a trouvés sans problème : «Ils ne se dérèglent que quand le moteur s’use, donc ils ne sont pas à l’origine du problème. La partie difficile, c’est de les équilibrer : avec quatre carburateurs et huit corps, cela réclame de la patience!
Les gens me demandent souvent quelle est la valeur de la voiture terminée, mais je réponds que je n’en sais rien. J’ai dû dépenser 28 000 € environ, mais elle vaut ce que quelqu’un de suffisamment courageux est prêt à payer ; et je suppose qu’il faut être courageux pour en avoir une, même si la réputation de mauvaise fiabilité n’est pas fondée. Mais pour moi ce n’est pas une question d’argent, et je pense qu’il est important de la faire découvrir ; je suis toujours heureux de laisser les gens monter à l’intérieur dans les expositions, mais sans cornet de glace à la main !»
Prenez place à bord, et vous tombez immédiatement sous le charme de cet environnement sportif. L’habitacle est spacieux, mais le souci d’ergonomie semble passer complètement au second plan. Une plaque d’aluminium brossé n’accueille pas moins de huit instruments Jaeger
à fond noir ; aux deux extrémités, le compte-tours (avec zone rouge à 8 500 tr/mn) et le compteur de vitesses sont orientés vers le conducteur. Au centre sont regroupés une demi-douzaine de voyants lumineux rectangulaires qui paraissent provenir d’un ordinateur des années 1970, derrière le joli volant à jante fine. « Quand j’ai acheté la voiture, il ne ressemblait à rien, mais j’ai fini par comprendre que quelqu’un avait fait recouvrir les branches avec du cuir. »
L’Urraco est vraiment de son époque, avec des interrupteurs disposés au petit bonheur mais sous la forme de rassurants basculeurs. Au moins, vous n’avez pas l’impression d’être dans le tout-venant actuel. Du coup, il est presque surprenant de découvrir une voiture aussi docile et facile sur la route. Ce n’est pas une bête hargneuse qui terrifie ses occupants, mais une machine plutôt confortable et agréable à conduire. À 1100 kg ce n’est pas un poids plume, et ses 220 ch en font une voiture rapide mais sans excès, ce qui correspond bien à sa personnalité. Les freins sont fermes mais efficaces, le confort sur les pneus à flancs hauts étant correct et dénué de craquements et secousses.
Mais surtout, nous sommes accompagnés d’un grondement profond, et la direction est sublime : légère et réactive. L’impression globale se situe quelque part entre voiture de sport et GT. L’Urraco est plus douce que ce que vous attendiez, mais un peu trop tapageuse pour les longs voyages, bien que le coffre présente une étonnante capacité. En fait, elle vous donne l’impression de pouvoir avaler des kilomètres de routes secondaires, ce qui est sans doute son environnement naturel. « Ce n’est pas une Mini Cooper, annonce Wates, et je n’aurais guère envie de prendre l’autoroute jusqu’à Londres, mais dans le bon environnement elle est superbe. »
Malgré le pessimisme de Baker, cette Lamborghini est exemplaire : aucun signe de surchauffe dans les embouteillages, ni de fatigue en effectuant les manœuvres pour passer et repasser devant le photographe. Ce qui est certainement la preuve du soin apporté par le propriétaire à sa remise en état et aux discrètes améliorations apportées : «Quand ils se lancent dans une restauration, les gens souhaitent souvent que tout soit exactement comme quand la voiture est sortie d’usine, même si cela implique de garder un équipement qui ne marche pas très bien. Cette attitude vient de ce que de nombreuses voitures aujourd’hui ne sont qu’un investissement, et l’état d’origine prévaut sur tout. Mais pour moi, celle-ci vaut beaucoup plus car elle fonctionne correctement. Finalement, c’est tout ce qui m’importe. »
