Sportives réinventées

Petites bombes

Classic and Sports Car / Tony Baker

La vogue des “GTI” a permis de rendre accessible au plus grand nombre une nouvelle catégorie de voitures à la fois pratiques et performantes. Ross Alkureshi réunit pour la première fois 17 classiques du genre, avant de faire son choix.

Les “GTI”, ces petites bombes compactes, occupent à nouveau le devant de la scène. Les magazines en présentent régulièrement, les émissions de TV vous montrent comment en acheter une médiocre, la remettre en état puis la revendre et, si vous suivez une vente aux enchères, vous vous étonnerez du niveau de prix : que dire de plus de 40 000 € pour une 205 GTI parfaite ?


Dans la plupart des cas, il est question des classiques habituelles : VW Golf GTI, Peugeot 205 GTI, Renault 5 GT turbo. Et pourtant, le catalogue complet des voitures répondant à cette catégorie est nettement plus fourni. Aussi, pour déterminer à qui la victoire doit revenir, nous avons élargi le choix et inclus plusieurs modèles moins connus, d’autres versions traditionnelles, les vraies pionnières et des machines plus récentes, encore plus extrêmes.


Évidemment, notre voyage dans le monde des GTI, de la plus calme à la plus radicale, se doit de débuter ainsi : “Au commencement, il y avait la Golf GTI…” Eh bien, en fait, non. Simca a produit la 1100 Spécial en juin 1970, et, encore avant, Abarth avait modifié l’Autobianchi A112. Pourtant, c’est la Golf GTI qui a changé la donne et défini la référence en matière de traction avant compacte à moteur transversal à injection. Sur la base du sobre dessin de Giugiaro, la voiture s’est enrichie d’attributs musclés comme un spoiler avant, des extensions d’ailes, des bandes latérales et des jantes en alliage. Une sellerie en tissu plus à la mode relevait l’habitacle d’origine, de qualité mais sombre. Son quatre-cylindres 1,6 litre à injection développait 110 ch, ce qui lui permettait de passer de 0 à 100 km/h en 9 s grâce à un poids limité de 872 kg. Cette voiture familiale rapide, sobre et désirable répondait magnifiquement en conduite sportive.

La Golf a donné son nom à la catégorie.

En prendre le volant, même 40 ans plus tard, est une révélation. La superbe Mk1 de Graham Welch (version 1,8 litre 112 ch) est un enchantement. Le moteur est doux et puissant, mais aussi remarquablement souple. Avec un embrayage léger, la boîte cinq rapports (à partir de 1979) assure à la fois des accélérations vigoureuses et une vitesse de croisière à régime
modéré. Son châssis agile, allié à une direction précise, permet d’attaquer les virages sans hésitation : pas étonnant que, à l’époque, elle ait pu chatouiller des voitures plus puissantes sur les petites routes. En ville, la personnalité sportive s’efface derrière un caractère docile et commode. Il est facile de comprendre pourquoi cette voiture a défini un genre et pourquoi Volkswagen a réussi à en écouler un si grand nombre, presque 500 000 exemplaires de la seule MkI.

Du côté d’Alfa Romeo, bien que les premières Alfasud aient précédé la Golf, il a fallu attendre 10 ans avant que le modèle gagne une cinquième porte. En version Ti à deux carburateurs, la petite
italienne pouvait recevoir un moteur 1,3 litre 86 ch ou 1,5 litre 95 ch. Visuellement, la 1,3 litre de Tony Gould est moins aboutie que la Golf, les ajouts cherchent de façon trop évidente à donner du punch à un dessin par ailleurs remarquable. L’habitacle est plaisant mais la traction avant et le quatre-cylindres à plat n’étaient pas du goût des alfistes traditionnels. Pourtant, prenez-la en main et vous découvrirez rapidement que cette Alfa Romeo est une vraie charmeuse. Le moteur monte en régime avec bonheur et se marie à une très bonne boîte de vitesses, pour un confort très correct. L’accélération ne fait pas fondre le bitume, mais l’adhérence est excellente. Qu’il s’agisse de virages serrés, d’épingles à cheveux ou de courbes à grand rayon, ils sont tous négociés avec facilité par l’Alfasud, toujours avide d’un nouveau défi.


Je comprends maintenant pourquoi ceux qui en ont possédé une lui gardent une telle affection. Malheureusement, elle a été décimée par la rouille et celle-ci est une rare survivante. Avec la décennie suivante sont arrivés d’autres ténors du genre. Ford s’est invité en 1981 avec la XR3, issue de l’Escort Mk3 : une déception sur le plan dynamique. La XR3i, mise au point par Special Vehicle Engineering, est arrivée l’année suivante avec une injection Bosch K-Jetronic. La puissance du moteur CVH 1,6 litre passait à 105 ch, et une suspension revue en faisait une concurrente plus sérieuse.


L’intérieur de l’exemplaire Sunburst Red de Phil Haywood, avec son velours gris abondant et ses plastiques médiocres, n’est pas très haut de gamme et la même impression est donnée par les
performances. Le moteur est plus civilisé que la version précédente, mais pas très sophistiqué à
haut régime. L’échappement émet toutefois une sonorité séduisante et les accélérations valent
quasiment la Golf, mais elle ne peut tenir le même rythme sur petite route. Comme elle était moins chère elle s’est bien vendue et, si son image a pu se dégrader dans les années 1990, elle apparaît aujourd’hui à nouveau avec son attrait sportif.


La Vauxhall Astra GTE (équivalent en France de l’Opel Kadett (D) GT/E), recevait un moteur 1,8 litre 115 ch (provenant de l’Ascona GT), qui la lançait dans la bataille. À cette époque, l’école “GTI” avait ses codes esthétiques faits de spoilers, jupes de bas de caisse, jantes alliages et décorations diverses, et l’exemplaire blanc de la Vauxhall Heritage Collection s’y conforme, bien sûr. L’intérieur est spacieux mais, comme la Ford, laisse une impression assez basique. La tenue de route est plus agréable que celle de la XR3i, avec
un équilibre qui reste stable même en conduite sportive. Jamais nerveuse, la direction vous permet de diriger la voiture avec confiance et, bien maintenu par les Recaro, vous n’hésitez pas à provoquer un décollement de roue arrière.

L’excellente Astra/Kadett dépassait les attentes, au niveau des performances et du châssis.

Les performances sont au niveau de la Golf, mais l’Astra/Kadett la dépasse-t-elle pour autant ? Non. Malgré ses qualités, il lui manque la vigueur de la Golf à mi-régime, sa solidité et sa polyvalence, comme d’ailleurs les autres prétendantes. Certes, il n’est ici question que de nuances…
Lors de sa présentation, la deuxième Italienne de cette rencontre pouvait passer pour un dinosaure. Ignorant la vogue de l’injection, Fiat équipait le vénérable double arbre Lampredi (en version 2 litres, Fiat 131) de deux Weber
40DCOE double-corps et l’installait sous le capot de la Ritmo, ce qui donnait l’Abarth 130 TC. Une boîte cinq rapports, une suspension plus ferme et des Recaro complétaient l’ensemble. Passant de 0 à 100 km/h en 7 s et atteignant 190 km/h en pointe, elle décrochait le titre de “plus rapide des GTI”.

Au volant, la voiture de Gill Hague est assez jubilatoire. La sonorité décomplexée est l’antithèse de ses concurrentes à injection, plus étouffées, et traduit le déchaînement des chevaux italiens. On y perd de la souplesse, mais passé 2 000 tr/mn la vigueur est sans faille. La boîte ZF est dure en ville, de même que la direction, et là où la Golf et l’Alfasud sont d’agiles danseuses, la Ritmo entre dans les virages et s’en extrait avec une énergie de taureau. Malgré ses très bonnes performances, elle n’a pas été très diffusée. Son confort limité en faisait une combattante de week-end plutôt qu’une voiture de ville, ce qui est moins gênant aujourd’hui.

La deuxième salve tirée par VW dans le monde GTI était un peu décevante. Avec la Golf Mk2, les stylistes maison restaient classiques, mais elle était plus corpulente que sa devancière. Comme elle recevait le même moteur, elle était forcément moins rapide, malgré une aérodynamique améliorée (Cx de 0,34 au lieu de 0,40). Et comme sur le marché la bataille faisait rage, il fallait faire quelque chose. C’est une version double arbre 16 soupapes du même moteur qui apportait la réponse, sauvant la marque de Wolfsburg. La puissance atteignait 139 ch et, surtout, l’accélération de 0 à 100 km/h passait à 7,5 s.

La 16S de Mark John est la discrétion personnifiée, limite banale. L’intérieur est plus soigné, avec vitres électriques et fermeture centralisée. De même, la conduite est plus civilisée, jusqu’à un certain point… car au-delà de 4 000 tr/mn elle libère une personnalité débridée. La direction est excellente et, avec une suspension plus ferme que la Mk1, la tenue de route est un point particulièrement fort : la motricité est sans défaut et la voiture reste prévisible, quelle que soit l’énergie avec laquelle vous la malmenez. Visuellement, la 16S paraît plus réservée que sa devancière, mais elle n’a absolument rien perdu de son esprit d’origine.

Pour Renault, la tradition des petites voitures rapides n’était pas nouvelle et la R5 de 1972 y restait fidèle avec les versions Alpine et Alpine Turbo, mais c’est surtout avec l’arrivée en 1984 de la Supercinq que le modèle est entré dans le monde des GTI. Avec une conception remontant à 1962, l’humble moteur “Cléon” culbuté n’avait rien de moderne mais, réalésé à 1397 cm3, avec un taux de compression de 7,9 : 1, un turbocompresseur Garrett T2, un intercooler et un carburateur Solex 32DIS, il développait 118 ch. Rien d’exceptionnel en telle compagnie, mais la Supercinq ne pesait que 820 kg. Si bien que la GT Turbo (ici, première des quatre voitures de la collection Heritage de Renault UK) est une vraie bombe. Enfoncez l’accélérateur et, après un court temps de réponse, le moteur fait gicler le couple comme un soda très agité. Ce moteur transforme la R5 en skateboard turbo, surtout à mi-régime : de 65 à 95 km/h, elle ne rendait que 0,1 s à une Ferrari 308 ! Pas d’inertie non plus en virage, le châssis modifié s’accroche fermement. Pourtant, elle donne l’impression d’être fabriquée à partir d’une boîte en fer blanc, avec un
habitacle envahi de plastique et une qualité de fabrication douteuse, mais il n’y a aucun doute sur le reste : c’était la nouvelle reine du bitume.

Le puissant 1,9 litre permet des
performances brillantes.

Ou plutôt elle aurait pu l’être, s’il n’y avait pas eu cette sacrée 205 GTI. La version 1,6 litre de la Peugeot avait déjà vu le jour, établissant une nouvelle référence en termes de comportement. De plus, elle affichait un dessin moderne et séduisant, déterminé à l’avant, provoquant à l’arrière. Son moteur tout alliage 1 580 cm3 à injection développait 105 ch.


Pour répondre à la GT Turbo, Peugeot installait un moteur 1,9 litre. La seule façon d’identifier la voiture de Mark Fincham sont les badges sur le montant arrière et les jantes alliage différentes. Pourtant, même avec 130 ch, elle n’est pas aussi rapide que la R5 et réclame 0,7 s de plus pour passer de 0 à 100 km/h. Mais s’il est une voiture qui prouve que les chiffres de performances ne sont pas tout, c’est bien celle-ci. La direction renvoie toutes les informations nécessaires et la voiture est une boule de vie, d’agilité et de plaisir; avec la nature délurée du 1,9 litre et la sonorité grisante de l’échappement, elle encourage à explorer ses limites. C’est ce qu’ont fait de nombreux conducteurs, les amenant parfois à examiner le fossé de plus près… Ultime compliment, la diffusion de la 205 GTI a représenté plus du double de celle de la Renault.


Malgré une tenue de route brillante, la MG Métro Turbo était handicapée par les limites de sa boîte de vitesses. Rien de tel avec sa grande sœur la Maestro Turbo. Produite en 1988-1989 à 505 exemplaires, elle héritait du moteur 2 litres de la Montego Turbo, dotée d’un turbo Garrett T3 et d’un intercooler. L’exemplaire de Peter Cooper nous rappelle à quel point cette voiture manquait d’élégance : ses attributs grossiers n’ont qu’un seul but, la virilité. Vos premières accélérations vous voient occuper toute la route, car le train avant peine à contrôler les 152 ch. Mais si vous régulez le mouvement du pied droit au moment de lâcher ce violent maelstrom, les choses prennent une tournure impressionnante avec 6,7 s pour passer de 0 à 100 km/h. La tenue de route est assez bonne (le sous-virage étant son trait principal), même si la direction légère manque un peu de réactivité. Lors de sa présentation, sa forme assez massive était déphasée par rapport au marché et la fabrication était médiocre, mais on ne pouvait remettre en cause l’extrême vigueur de ses performances, ce qui lui permettait de ravir le titre à la R5. Mais comme
elle était au même prix que la Golf GTI 16S, il fallait vraiment en vouloir…


La Golf GTI Mk3 s’est toutefois caractérisée par son manque d’intérêt: style et comportement ampoulés, performances moyennes. Mais le constructeur a trouvé une redoutable parade en casant sous le capot le V6 de 2,8 litres de la Corrado. Étonnamment, les faibles dimensions de ce moteur très fermé lui permettaient même une position transversale. La suspension était renforcée pour compenser le poids supplémentaire à l’avant et la voiture recevait un ABS et un système de contrôle de traction.

La VR6 de Mark Toft n’a plus la pureté de ligne de la Mk1, mais une fois à l’intérieur la personnalité se révèle. Le V6 est doux, avec un grondement profond au-dessus de 4 000 tr/mn, et il est aidé par une commande de vitesse tactile et des freins incisifs. Le confort est ferme, en décalage par rapport au luxe de l’habitacle et, malgré l’avant plus lourd, la voiture vire relativement bien à plat. Mais cette Golf est à son aise surtout aux vitesses d’autoroutes allemandes, où elle file plein gaz et réaccélère en un éclair après être restée bloquée derrière un camion. Est-ce que la VR6 a redéfini le genre, comme la première GTI ? Non. Elle a toutefois esquissé une ouverture du marché, sa mécanique plus évoluée ayant donné naissance à la première GT compacte.

La teinte bleu métallisé et les jantes or font
de la Williams une véritable icône.

D’ailleurs, au cours des années 1990, la rage qui sévissait sur ce marché ne s’est en rien réduite et la nouvelle Renault constituait un énorme pas en avant en termes de développement. Il ne s’agissait plus de faire du réchauffé : il était temps de concevoir du nouveau. Mis au point par Renault Sport, le moteur 16 soupapes de la Clio était réalésé à 2 litres avec un nouvel équipage mobile. De
même, la suspension était complètement revue et la voiture recevait un boîte à rapports rapprochés.
De subtils badges Williams étaient ajoutés à la forme discrète mais affirmée, mais cette présence
n’avait rien à voir avec la conception et tout à voir
avec le département marketing exploitant les
succès de l’équipe de F1 soutenue par Renault.


La Clio Williams reste moderne mais, pour les standards actuels, c’est une petite voiture. Les commandes sont légères et l’agilité inhérente à la voiture est perceptible même à basse vitesse. La surprise vient de l’abondance de couple, et si vous enfoncez l’accélérateur la puissance se manifeste immédiatement. Avec moins d’une tonne pour 150 ch, les accélérations sont énergiques mais pas démoniaques et, surtout, il y a de la fluidité dans tous les mouvements de la Clio, le châssis répondant avec adresse aux commandes du conducteur. Après la VR6, elle donne l’impression de passer des sabots aux ballerines.


Sur la Peugeot 306, le badge “GTI-6” [correspondant à la version anglaise. La Française était la S16] laissait supposer la présence d’un V6, mais en fait il ne s’agissait “que” d’une boîte six rapports, une première dans cette catégorie. D’ailleurs, cette voiture est symbolique d’un moment charnière de l’histoire du genre : après la subtilité de la Clio Williams, la 306 S16 marque l’époque où ces voitures ont commencé à se transformer en véritables missiles pour la route. Tout est lié à l’étagement court de la boîte définie par Peugeot Sport; la sixième faisant office de “surmultipliée”, les autres rapports vous permettent de voler de l’un à l’autre pour partir à l’assaut des 7 200 tr/mn de la zone rouge du moteur 2 litres 167 ch. La puissance déferle à partir de 3 000 tr/mn et le 16-soupapes sonne avec hargne, mais la plus grande surprise est de voir à quel point cette voiture se rapproche du fantôme de sa célèbre devancière, la 205. Malgré une assistance moderne, la fermeté de la direction est parfaite et vous permet d’explorer complètement les subtilités du meilleur châssis de la marque depuis sa précédente best-seller. Le seul indicateur de son identité se trouve sur le panneau arrière. Après les égarements des débuts (vols, primes d’assurance prohibitives), la discrétion était dorénavant de mise.

Pour ce qui est des voitures japonaises, il y avait eu par le passé quelques voitures intéressantes, mais aucune n’était aussi aboutie que la Honda Civic Type R du nouveau millénaire. Il est surprenant que le Pays du Soleil Levant ait attendu si longtemps pour maîtriser le genre. Sur la base de la septième génération de Civic, nous avons droit à 197 ch à 7 400 tr/mn, une boîte six rapports et une accélération de 0 à 100 km/h en 6,7 s. Le style “fourgonnette” est un peu lourd, mais il est agrémenté des badges “Type R” façon Katakana. Le thème se poursuit à l’intérieur, dans un habitacle qui est loin de la
banalité des Japonaises des années 1980 et 1990. Les stars du spectacle sont le moteur VTEC 1 998 cm3, qui hurle avidement jusqu’à 8 000 tours, et une boîte six-rapports (commandée par un tout petit levier) extrêmement plaisante à utiliser. La tenue de route est à la hauteur, de même que les freins, mais le moteur de cette voiture réclame d’être poussé dans les tours. Provenant de la collection de Honda UK Heritage, cette machine serait encore à sa place dans la circulation actuelle. D’ailleurs, avec la proverbiale robustesse Honda et une production de 35 000 exemplaires, certaines sont encore utilisées quotidiennement.


Sur ce marché, les Ford n’avaient jusque-là guère impressionné. Mais la Focus RS a propulsé la marque au sommet de la catégorie. Grâce à des pistons forgés, un turbo Garrett et un échappement sport, entre autres, le 2 litres Duratec développait 212 ch. Pour maîtriser cette puissance, Ford et Tickford Engineering avaient prévu un différentiel autobloquant Quaife. La voiture de Daniel Timms comporte des jantes OZ 18 pouces ainsi que divers renflements, spoilers et prises d’air aux endroits adéquats pour relever un dessin assez banal. Vous pouviez choisir n’importe quelle couleur, s’il s’agissait de Imperial Blue, et l’intérieur deux tons est un peu tape-à-l’œil, mais acceptable.

Certaines voitures sont faciles à mener (Golf Mk1, 205 GTI, Clio Williams), mais pas la RS : c’est une brute. Il y a beaucoup d’adhérence, mais si vous balancez énergiquement la voiture en virage à vitesse élevée, vous pouvez sentir les efforts du différentiel alors que le train avant se bat pour garder la ligne. Gardez votre contenance et, dès la sortie de courbe, la voiture s’en extrait avec puissance et réaccélère, comme
aspirée par l’horizon. Jubilatoire, pratique et produite en quantité limitée, c’est une vraie sportive Ford à l’ancienne.

Retour en Italie : vous ne pourrez vous empêcher de vous exclamer “Aaaah, Busso !” chaque fois que vous mettrez en route l’Alfa Romeo 147
GTA et que vous entendrez le profond grondement du V6 de 3,2 litres (conçu par Giuseppe Busso) audacieusement installé sous le capot de
la séduisante 147. La “GTI attitude” a été ajoutée par le biais de spoilers, prises d’air et jantes alliage, comme en témoigne la 147 de Gordon
Wong. Parmi les voitures réunies ici, c’est celle qui a la plus belle sonorité, en plus d’être la plus élégante. Avec ses 246 ch, elle arrache le bitume. Si vous êtes trop brutal avec l’accélérateur, le train avant se rebiffe mais, en dosant judicieusement, ce ténor italien chante avec allégresse en tenant tête à la Focus RS. Au moins en ligne droite, car en configuration standard la direction n’offre pas les sensations de sa rivale chez Ford, ni sa capacité à exploiter pleinement toute cette puissance. Sur cet exemplaire, c’est un peu différent car il est doté d’un différentiel autobloquant Quaife Q2. Alors que la Golf VR6 est à la limite
de la catégorie, avec la glorieuse Alfa la question ne se pose même pas.


À cette époque, Renault était un récidiviste. Après les Clio 172 et 182 Cup, le constructeur proposait la Trophy 182 [équivalent de la Clio II RS française, avec quelques spécificités châssis/suspensions]. Elle était dotée de coûteux amortisseurs Sachs Race Engineering, de ressorts avant plus courts et d’un spoiler arrière de Clio V6. Elle était de teinte rouge avec jantes alliage gris foncé, sièges Recaro et plaque de fabrication façon Clio Williams. Elle passait de 0 à 100 km/h en 6,8 s et atteignait 225 km/h en pointe. Bien que commercialisée en 2005, elle est par essence la plus proche des sensations de conduites de la
première génération de “GTI”. Son centre de gravité bas lui permet de rester bien ancrée sur la route, mais le comportement reste accommodant. Elle représente un rappel glorieux, réactif et rageur de ce qu’était la personnalité de ces petites voitures, avec juste de la puissance en plus. Aujourd’hui, cette petite bombe est une affaire… mais était-elle la dernière du genre ? La voiture suivante pourra peut-être répondre.

La Mégane est chez elle sur circuit.

Avec la Mégane R26-R, Renault est devenu radical. Répondant à l’obsession moderne des records du tour au Nürburgring, la carrosserie de la R26 était allégée de 123 kg (pour atteindre
1230 kg). Elle recevait des sièges sport, un capot en carbone, des vitres de custode en Plexi, un arceau arrière, des harnais, une suspension sport et en option des pneus piste Toyo. La mécanique était un 2 litres turbo 227 ch avec boîte six
rapports et différentiel autobloquant. La ligne de la Mégane a toujours été un peu boursouflée, mais ici elle se présente mieux. L’aspect pratique est sans objet, mais le comportement est étonnamment civilisé jusqu’à ce que vous enfonciez l’accélérateur. Pas de temps de réponse, le bruit et un hurlement métallique de voiture de
compétition accompagnent les changements de rapports à la volée et les roues avant qui dévorent
l’asphalte pour atteindre 100 km/h en 6 s. Elle gère les changements de direction avec une vivacité de kart et s’arrête tout aussi efficacement. Et qu’en est-il de ce record au Nürburgring ? La R26-R est entrée dans l’histoire en signant le meilleur temps jamais atteint par une une traction avant.

Je demande votre indulgence pour avoir au début de cet article mentionné les “classiques habituelles”, mais elles ne sont pas les vedettes du jour sans raison. Toutefois, comme le démontre notre rassemblement, l’arbre généalogique des “GTI” est particulièrement riche : de nombreuses concurrentes veillent au grain, et c’est là que sont les bonnes affaires. Alors quelle est la meilleure ? Pour le charisme et
le pur plaisir de conduite, il faut que ce soit la 205 GTI. Les Allemands ont certes défini le genre, mais les Français l’ont amélioré. Laquelle j’achèterais aujourd’hui ? Une Clio Williams, une 306 S16 ou une Clio II RS me tenteraient, c’est certain !