Bolide sous camouflage

Old Yeller II

© Classic & Sports Car / Tony Baker

Sous son allure de machine apocalyptique sortie tout droit de Mad Max, Old Yeller II était une concurrente très sérieuse pour les brillantes italiennes de compétition, comme le rappelle Mick Walsh.

Tout le monde adore les outsiders, surtout quand ils gagnent, et l’Américain Max Balchowsky, spécialiste des hot-rods, a tapé dans le mille avec Old Yeller II. Basé à Hollywood, ce talentueux préparateur avait le sens du spectacle quand il a commencé la compétition. L’amusante série de demi-vérités et de mythes entourant ses machines rudimentaires était entretenue par les supporters qui assistaient aux courses californiennes, à la fin des années 1950 et au début des années 1960, avant l’arrivée des voitures à moteur arrière et des pilotes professionnels.

Balchowsky a fabriqué neuf Old Yeller différentes, mais c’est la deuxième qui a établi sa réputation de tueur de Ferrari/Maserati. Son étrange carrosserie artisanale dissimulait une machine bien conçue combinant toutes les connaissances intuitives de son créateur qui, quand il faisait partie des équipages de bombardiers pendant la deuxième Guerre Mondiale, était connu comme « celui qui peut réparer n’importe quoi ». Depuis les plaques d’immatriculation « Idaho Famous Potatoes » jusqu’à la partie arrière formée de vieux panneaux Coca-Cola et Pepsi, cette « bâtarde » à moteur Buick 6 litres déparait parmi les Ferrari Testa Rossa et Maserati Birdcage de riches pilotes privés. Au contraire des gros transporteurs utilisés par des équipes comme celles de John Edgar et Lance Reventlow, Balchowsky se targuait de se rendre aux courses par la route.

Les antiquités de Balchowsky sont entourées de toutes sortes d’anecdotes. On raconte qu’il utilisait de l’huile de vidange, fouillait les poubelles d’équipes prestigieuses pour récupérer des bougies usagées et, lors d’une crevaison, il aurait été un jour emprunter une roue de secours au parking visiteurs. Après avoir levé un break Buick sur cric et démonté la jante, il aurait simplement laissé un mot : « Retour après les courses ». Histoires fondées ou non, Balchowsky et son épouse Ina étaient extrêmement populaires, tant auprès des autres équipes que des spectateurs. Et les organisateurs profitaient d’Old Yeller pour vendre leur tickets.

Sous cette carrosserie bizarre se trouvaient un châssis bien au point et un moteur Buick “Nailhead” affûté. Balchowsky était très respecté par ses pairs et les patrons de Buick n’ont pas tardé à remarquer ses succès, qui ont commencé avec une Ford Roadster 1932 apparue pour la première fois à Torrey Pines, en décembre 1952. Dans la documentation laissée par Balchowsky, Ernie Nagamatsu, actuel propriétaire d’Old Yeller, a trouvé des factures de Buick répertoriées comme “Usage industriel uniquement”. Son constructeur exploitait l’image d’Old Yeller comme machine de récupération, mais le succès de la voiture et sa fiabilité prouvaient que Balchowsky prenait ses courses très au sérieux.

Walsh sur les traces de son héros en découvrant les performances d’Old Yeller.

“Sous cette carrosserie bizarre se
trouvait un châssis bien au point et
un moteur Buick “Nailhead” affûté”

Pourtant, elle montrait au départ un comportement difficile à contrôler et Balchowsky a subi plusieurs tête-à-queue spectaculaires lors des cinq premières épreuves courues en 1957 en Californie et en Arizona. Mais après avoir surbaissé l’arrière et posé une barre antiroulis de pick-up, sa chance a tourné; en particulier quand un élégant Californien de 26 ans a accepté de prendre le volant lors de “l’Examiner Grand Prix”, à Riverside. Impressionnant les spectateurs, Dan Gurney s’est lancé à la poursuite de la Maserati Birdcage de Bob Drake et de la Corvette à moteur Jaguar de Billy Krause. Malheureusement, des problèmes moteur l’ont contraint à l’abandon alors qu’il était troisième. « Elle est aussi bonne que les meilleures voitures que j’ai pilotées, et aussi confortable qu’une poussette de bébé, » a-t-il annoncé après la course.

Balchowsky était un bon pilote, mais savait apprécier l’impact d’Old Yeller quand elle était entre les mains d’un vrai champion. Il engageait Bob Drake, qui avait perdu sa place chez Joe Lubin après avoir été accusé d’utilisation de carburant truqué dans sa Maserati Birdcage. Dès sa première sortie à Santa Maria, Drake écrasait la concurrence. Le suivant à essayer Old Yeller était Carroll Shelby, qui encourageait Balchowsky à courir à Road America. Là, Shelby menait jusqu’au dernier tour avant que le moteur Buick rende l’âme ; le Texan en sortait très impressionné. « Cette vieille carne était une bombe, rappelait-il. Cette année-là [1960], les meilleures voitures des États-Unis étaient réunies à Elkhart Lake, et nous les avons toutes distancées. J’ai eu l’occasion de piloter toutes sortes de voitures, mais le couple de la Balchowsky spéciale les battait toutes. La boîte ne servait quasiment pas. Vous auriez pu démarrer en quatrième et ne plus changer de rapport. »

Le plus beau fait d’arme d’Old Yeller a eu lieu lors de la dernière manche de la saison, le Times Grand Prix à Riverside, sous la forme d’une bagarre épique avec la Birdcage de Billy Krause et la Scarab d’Augie Pabst. Drake était à la poursuite de Krause quand Pabst les a rejoints dans le dernier tour. Le trio a passé la ligne dans un mouchoir de poche, Drake et Old Yeller terminant deuxièmes. La Maserati fumait à l’arrivée et la Scarab a été chargée sur son transporteur, alors que Balchowsky et Old Yeller rentaient par la route à Los Angeles.

On raconte encore d’autres histoires, comme celle selon laquelle Jon von Neumann, opulent pilote Ferrari, aurait proposé 2 500 $ à Balchowsky pour qu’il jette sa voiture du haut d’une falaise, d’autres affirmant avoir vu Ina utiliser le célèbre bolide pour aller faire ses emplettes. Plus près de la vérité, Old Yeller a été vendue à un pilote amateur dans les années 1960. À Cotati, près de Sacramento, il a perdu le contrôle de la voiture et percuté un arbre. Considérée comme disparue, elle a refait surface un soir de 1977 où, dans un bar de Fresno, David Gibb et son fils Blake ont entendu parler des restes d’une voiture à l’abandon dans une arrière-cour. Ils ont retardé leur voyage de retour en Oklahoma et, le lendemain, sont partis à la recherche d’Old Yeller II. Par chance, ils ont trouvé les restes démontés et en ont fait l’acquisition pour 250 $. Une reconstruction a alors commencé et, avec l’aide de Balchowsky (qui a même retrouvé des pièces dans son atelier), Old Yeller a pu reprendre la piste entre les mains de Gibb Junior. À nouveau, la machine jaune est allée chatouiller les utilisateurs de Ferrari Testa Rossa. Le meilleur moment de ma première visite aux courses historiques de Monterey a été de voir tourner Old Yeller et de rencontrer la famille Gibb, qui adorait effectuer le voyage jusqu’à la Côte Ouest, par la route. « Chaque instant de ce trajet de 1600 km vaut son pesant de cacahouètes, » affirmait David Gibb.

L’arrière de la voiture a été abaissé au début, pour améliorer la tenue de route alors hasardeuse.

“Vous imaginez Drake poursuivant la Birdcage de Krause à Riverside,
la Scarab de Pabst remplissant les rétroviseurs”

La voiture a été ensuite vendue à Ernie Nagamatsu, un autre passionné qui s’est attaché à parfaire la restauration d’Old Yeller à ses spécifications d’origine. Il s’est lié d’amitié avec Balchowsky et l’emmenait régulièrement aux courses avant son décès en 1998. Nagamatsu invitait parfois d’anciens pilotes à prendre le volant, comme Billy Krause, engageant même la voiture à Goodwood où elle a participé en 2012 à l’hommage à Dan Gurney. En plus de ses travaux sur Old Yeller II, Nagamatsu a effectué des recherches sur la vie de Balchowsky et possède son dernier projet non terminé, Old Yeller X à moteur central. Balchowsky était un roi de l’improvisation et le châssis d’Old Yeller aurait été tracé sur le sol, un soir, chez Hollywood Motors. La structure en échelle était formée de tubes en chrome molybdène et, selon le spécialiste anglais Sean McClurg : « Les soudures de châssis sont d’excellente qualité. » McClurg a récemment amélioré la tenue de route pour Nagamatsu. La suspension avant est triangulée (triangle supérieur Jaguar allégé, bras inférieur Pontiac), avec une barre antiroulis raccourcie de Pontiac 1958. L’arrière comporte un simple essieu rigide Studebaker avec ressorts à lames.

« La puissance passe bien aux roues, affirme McClurg. La répartition des poids est bonne. Le moteur Buick est lourd mais il est très en arrière dans le châssis, et le pont arrière pèse aussi son poids. Si vous observez bien la voiture, vous constatez que rien n’est droit, même pas le moteur dans le châssis. L’habitacle est décalé et réassembler les panneaux de carrosserie est un cauchemar car rien n’est aligné. Je pense que Max l’a formée au fur et à mesure mais, comme c’était un prototype, ce n’était pas très grave. » La direction à crémaillère était empruntée à une épave de Morris Minor, les tambours de frein proviennent d’une Buick 1957-1958 et, d’après McClurg, « sont un enfer à régler. »

Au cœur d’Old Yeller se trouve un V8 de 6,6 litres avec arbre à cames Winfield et six carburateurs Stromberg 97 inversés sur un collecteur d’admission Edelbrock spécial. Les carburateurs avant et arrière fonctionnent en permanence et, à mi-régime, les deux centraux entrent en jeu. «Vous pouvez vraiment sentir le coup de pied autour de 3500 tr/mn, indique McClurg, mais c’est un bon moteur, très progressif maintenant que l’accélérateur a été ajusté. » La puissance maxi est de 350 ch à 5400 tr/mn, avec un pic de couple de 50 mkg à 3500 tr/mn. Les travaux de McClurg ont transformé le comportement: «Même en ligne droite, le châssis se trémoussait car les bagues étaient très ovalisées. Nous avons pu régler le problème et j’ai eu beaucoup de plaisir à travailler sur cette voiture car j’ai beaucoup d’admiration pour des préparateurs comme Ken Miles et Mark Donohue. Max était de cette trempe. » Véritable amateur de hot-rod, Balchowsky n’a pas pu s’empêcher de chronométrer Old Yeller lors d’une course d’accélération, où elle a signé 11,9 s aux 400 m avec une vitesse de sortie de 200 km/h et une accélération de 0 à 100 km/h en 8,6 s : pas étonnant qu’elle ait réussi de si bons départs.

Les pneus à flancs blancs étaient typiques de l’humour de Balchowsky.

Ayant beaucoup lu sur les spéciales de Balchowsky et ayant vu la voiture en 1985, j’avais envie depuis longtemps de prendre le volant de cette célèbre machine. Elle ne m’a pas déçu. Après avoir enjambé la porte, l’on se glisse dans le petit siège baquet en cuir et la vue vers l’avant, avec les six trompettes d’admission dépassant du capot artisanal, vous plonge dans une autre époque. Avant même que la sonorité brutale du Buick n’envahisse l’habitacle par les deux échappements latéraux, vous imaginez Drake poursuivant la Birdcage de Krause dans les virages de Riverside, la Scarab de Pabst remplissant les rétroviseurs. Une histoire d’une grande richesse est enracinée dans les tôles vibrantes de ce bolide, et vous la ressentez… Les tubes de châssis délimitent l’habitacle et un tableau de bord en tôle nue porte un ensemble hétéroclite d’instruments et interrupteurs. Le compte-tours provient d’une Jaguar XK et le compteur de vitesses de Morris, jusqu’à 100 mph [160 km/h] est encore une plaisanterie de Balchowsky. La position de conduite (jambes assez hautes, pédales suspendues, volant à quatre branches) rappelle un hot-rod Ford bien construit.

La boîte de vitesses est une Muncie T-10 à crabots. La commande est dure mais, avec un bon double débrayage, les passages sont précis. Elle s’allie parfaitement au grondement du V8 Buick et une fois lancé, avec un tel couple vous n’utilisez que la troisième et la quatrième. Monté sur des fixations rigides, le moteur fait vibrer toute la voiture jusqu’au châssis. Et elle est vraiment grisante à conduire. Malgré son apparence déjantée, elle est solide, rigide, ferme. Le punch est du niveau d’une Cobra 289 mais, avec son excellente direction et sa tenue de route incroyablement équilibrée, cette voiture impressionne. Au bout de quelques tours sur notre circuit d’essai, je me sens vraiment en confiance, les freins à tambour étant le seul défaut. Alors que le rythme augmente, la course à la pédale s’allonge. On comprend facilement pourquoi Nagamatsu s’est fait quelques frayeurs à la chicane de Goodwood car la puissance a tôt fait de dépasser la capacité de freinage.

McClurg a essayé la voiture à Donington Park, n’utilisant que le troisième et le quatrième rapport, et il a été lui aussi impressionné par le comportement neutre. Le couple dès 1 000 tr/ mn arrache la voiture et, quand la dernière paire de Stromberg entre dans la danse, il y a une poussée franche jusqu’à 6000 tr/mn. À l’instar de son homonyme du film de Walt Disney, Old Yeller est comme un vieil ami et me fait rire de plaisir sur le dernier tour. Je ne serais pas surpris que cette voiture ait contribué à inspirer la Cobra de Shelby mais, malgré son allure peu flatteuse, elle comporte un meilleur châssis, plus abouti.

[…]

Acheter ce numéro