Les fantômes des 24 Heures

Ford GT40 MkIII - Ford GT 2005 - Ford GT 2016

© Classic & Sports Car / James Mann

En exclusivité, nous réunissons deux générations de Ford GT et une sublime GT40 MkIII, voitures qui doivent leur origine aux 24 Heures du Mans. Mais laquelle choisir pour rentrer chez soi ?

Il existe évidemment des voitures plus rapides, plus belles et plus chères. Mais rares sont celles qui égalent le niveau d’excitation provoqué par ces trois machines, réunies pour la première fois de leur histoire. Nous sommes sur le circuit Ford de Dunton depuis à peine 5 minutes et essayons vainement à maîtriser notre enthousiasme, posant le nez sur les vitres de l’extraordinaire GT bleue toute neuve et observant les lignes superbes de sa devancière. Mais la troisième retient notre attention plus que toute autre : la GT40 MkIII.

L’histoire de la Ford GT40 a commencé par un coup de colère. Henry Ford II souhaitait acheter son entrée dans le monde de la compétition en versant de l’argent à Ferrari, mais l’opération s’est soldée par une brouille historique. Ford, énervé d’avoir payé le dîner sans même un remerciement, a mis tout son poids dans son projet Le Mans. Gonflé de son désir de revanche, il s’est adjoint les services des meilleurs ingénieurs et préparateurs de l’époque (Eric Broadley, Roy Lunn, John Wyer et plus tard Carroll Shelby) pour créer une légende de l’endurance née de la Lola GT exposée au Racing Car Show de 1963.

Malgré un échec fâcheux aux essais préliminaires du Mans 1964, avec deux voitures détruites, et une défaite embarrassante derrière Ferrari en 1965, la GT40 a fini par s’imposer. Le 4,7 litres a laissé place au V8 7 litres de la Galaxie et, en 1966, la MkII a remporté les trois premières places, Chris Amon et Bruce McLaren « volant » la victoire à Ken Miles et Denny Hulme qui avaient pourtant assuré le gros de la mise au point de la voiture. L’année suivante, c’était au tour de Dan Gurney et AJ Foyt et, en 1968 et 1969, à celui des voitures de John Wyer.

Ces succès sur la piste ont déclenché la demande pour une version route de la GT40 (surtout aux États-Unis), et de nombreux exemplaires de MkI ont été convertis à un usage routier après leur carrière en compétition. Mais ce n’est qu’en 1967 que la MkIII, première vraie GT40 de route, est arrivée sur la scène, avec plusieurs modifications. Pour commencer, elle présentait un style plus subtil et un levier de vitesse au centre (au lieu d’être sur le longeron droit) pour permettre une configuration à conduite à gauche. Un V8 “small-block” assagi était emprunté à la Mustang GT 350, les bâches à essence règlementaires laissaient place à des réservoirs et un collecteur d’échappement plus simple permettait de dégager un espace pour les bagages. N’empêche : le peu que vous pouviez y poser cuisait allègrement à la chaleur du moteur et de la transmission. La carrosserie présentait un porte-à-faux arrière plus important, la voiture recevait des roues à rayons et les phares, magnifiquement fiquement intégrés sur les MkI et II, étaient malheureusement modifiés. Sans être méchant, la MkIII a une allure confuse par rapport à la version course, comme si elle essayait simultanément plusieurs paires de lunettes, mais l’apparence importe peu une fois installé à bord.

Elle garde son aspect compétition.

“A plein régime, la MkIII fait un bruit de tonnerre
et, de l’extérieur, c’est Le Mans pur jus”

Interrogez n’importe qui sur ce qu’il sait de la GT40 et la première chose qu’il répondra sans doute concerne les 40 pouces de hauteur (101,6 mm) qui ont inspiré le nom. Cela dit, on en comprend la portée qu’en essayant de se glisser à l’intérieur. Les portes caractéristiques, qui débordent largement sur le toit, se justifient soudain. Sans cette échancrure, impossible d’entrer!

Tout individu dépassant 1,80 m aura les genoux coincés sous le tableau de bord, le levier de vitesses à pommeau en bois venant frotter contre la cuisse (sauf en première, décalée). Le siège étant appuyé contre la cloison pare-feu, il faut quelques contorsions avant de trouver une position agréable, mais les choses s’améliorent une fois en route, quand la jambe gauche peut se reposer de l’embrayage ferme.

Notre essai se fait plus émotionnel quand Ivan Bartholomeusz, de Ford Heritage, se penche pour enlever une photo de son ami et collègue Colin Gray, malheureusement disparu l’an dernier. Gray était un de ceux qui connaissaient le mieux “M3/1 107”, et il la présentait régulièrement en démonstration au Goodwood Revival. Tourner la clé provoque le bourdonnement des pompes à essence, mais il faut quelques coups d’accélérateurs à vide pour bien amorcer le carburateur avant que le moteur démarre dans un grondement familier de V8. Comme l’embrayage, l’accélérateur présente une course longue et les deux réclament une certaine concentration : l’accouplement est brutal et sans appel, ce qui impose un régime élevé pour éviter de caler.

Avec “seulement” 306 ch, au lieu des quelque 465 ch de la MkII, vous pourriez penser que la MkIII est fade, mais tous les doutes s’envolent dès que vous enfoncez l’accélérateur et libérez la pleine puissance. C’est certes un moteur de Mustang, mais dans une voiture aussi légère (1 060 kg), l’accélération est aussi vertigineuse que grisante. De plus, la position de conduite exceptionnellement basse et avancée procure une sensation de vitesse rarement vécue, à part dans une monoplace. À plein régime elle fait un bruit de tonnerre et, de l’extérieur, c’est LeMans pur jus. La sonorité est tellement évocatrice du circuit de la Sarthe que, avec la chaleur qui fait vibrer le tarmac du circuit, on pourrait se croire en train de préparer l’épreuve au lieu de se trou[1]ver dans l’ombre du centre technique Ford.

La forme est familière et rappelle une GT40 plus grosse, mais toujours bien proportionnée.

“Même plus massive, la GT
se glisse encore tout juste
dans votre jean préféré”

Son pedigree en course a gravé la GT40 dans la mémoire de toute une génération et, pour celles qui ont suivi, elle est devenue une source de légende. Il n’est donc pas surprenant que Dearborn ait eu envie de rallumer la flamme avec la GT en 2005, bien que l’idée ait été depuis longtemps dans les tuyaux. Au Salon de Detroit 1995, le concept car GT90 avait servi de déclaration d’intention avant que le prototype GT40, plus abouti, soit dévoilé en 2002. Alors que certains voyaient la GT comme une GT40 édulcorée, ils étaient tout aussi nombreux à être ravis de voir Ford entrer dans l’arène des supercars. Parmi ces derniers, l’ancien rédacteur en chef de C & SC, Matthew Carter, et Jeremy Clarkson, de Top Gear, fascinés par la GT40 mais trop grands pour pouvoir y entrer. Et qui aurait pu reprocher à Ford d’ajouter une machine de 550 ch et de plus de 150 000 $ à sa gamme de Fiesta et Focus ?

Que vous soyez ou non un admirateur de la Ford GT dépend largement de la façon dont vous considérez le rétro-design de la voiture. Pour le profane, les similitudes entre la GT et l’originale des années 1960 sont claires, depuis le toit très bas (seulement 7 cm plus haut que sa devancière) et le pan coupé arrière jusqu’aux prises d’air latérales, extracteurs de capot, phares et feux arrière. Bien que la voiture soit plus grande, ses proportions restent équilibrées et gardent une bonne partie de l’attrait du bolide du Mans. Ainsi, même plus massive, elle se glisse encore tout juste dans votre jean préféré.

La situation change un peu en ouvrant la porte sur un habitacle sombre, terne, équipé de plastique de médiocre qualité et de commandes maladroites qui ne correspondent pas à l’image haut de gamme de la GT. Lors d’un essai de 2003, Car & Driver décrivait l’intérieur des prototypes comme “des maquettes grossières, avec un réceptacle d’instruments de Mustang SVT greffé sur un tableau de bord massif et rudimentaire.” Les choses n’ont pas beaucoup changé sur la version définitive. Mais s’il est sans saveur, au moins cet habitacle est spacieux et ne provoque absolument pas l’impression de claustrophobie associée à la GT40. C’est un endroit confortable dans lequel, contrairement à la MkIII, il est facile d’imaginer couvrir de longues distances sans sortir cuit et moulu comme un pain passé au four.

L’envie de tester les performances de la GT augmente quand vous tournez la clé et pressez sur le bouton de démarreur pour réveiller le V8 de 5,4 litres. Bien qu’il ne soit pas loin de la tête, il est remarquablement discret au ralenti, se manifestant un peu plus à basse vitesse. La direction est assez légère et la visibilité très mauvaise par rapport à l’originale. Avec le couple extrêmement généreux (presque 70 mkg), on peut s’attendre à une conduite délicate, mais pourtant la voiture n’est jamais difficile à contrôler en conditions d’utilisation normales. Elle se déplace tranquillement dans le confort et le calme d’une Mondeo.

Mais il est temps d’écraser l’accélérateur pour voir de quoi la GT est vraiment capable. Et elle ne déçoit pas, avalant soudain l’horizon avec une vivacité qui vous prend par surprise. Si vous accélérez à fond en troisième, le paysage se met à défiler comme une image floue et la sonorité du moteur, même si elle ne présente pas le grondement de basse frénétique de la version de 1969, prend une tonalité plus agressive jusqu’à être dépassée par le sifflement du compresseur tournant à plein régime. En jetant un coup d’œil dans le rétroviseur vous pourrez en apercevoir la courroie, et il permet au moteur de gagner une vraie vigueur à haut régime, avec un inconvénient : il continue à souffler même quand on lève le pied. Il faut donc anticiper la manœuvre en arrivant sur les courbes relevées du circuit de Dunton et, une fois de retour au parking, on nous raconte des histoires concernant la GT blanche partie en tête-à-queue sur une bretelle d’autoroute, non loin d’ici.

Le V6 double turbo est plus puissant que dans sa version Le Mans.

“L’accélération est brutale, le temps de réponse
presque inexistant et la suspension
incroyablement accommodante”

Quand la GT a disparu du catalogue, 4 038 exemplaires étaient sortis d’usine, éclipsant la minuscule production de la GT40 (31 versions route, dont sept MkIII). Pourtant, malgré ce succès commercial, il n’était pas certain qu’il aurait une suite. En fait, le projet de la nouvelle GT a failli ne jamais voir le jour. Les deux GT étant côte à côte, l’air de famille n’est pas forcément évident, surtout parce que la GT 2016 doit sa forme aux passages en soufflerie bien plus qu’aux goûts des stylistes. En fait, Ford avait prévu de célébrer le 50e anniversaire de la victoire au Mans en amenant aux 24 Heures la nouvelle Mustang, mais il est apparu rapidement que sa ligne massive ne lui permettrait jamais de briller en endurance. L’idée a été abandonnée, mais un petit groupe de stylistes et concepteurs a continué à travailler discrètement et a fini par présenter sa machine de course, et sa version route, aux patrons de Ford.

La GT a ensuite été dévoilée au Salon de Detroit 2015 mais une de ses premières apparitions importantes a eu lieu sous forme de pixels dans le jeu vidéo Forza 6. Avant que cette nouvelle voiture ait reçu ses premières commandes (sans même parler des essais des journalistes), les joueurs vidéo ont pu la piloter sur tous les circuits, du Nürburgring à Laguna Seca. Oubliez les coupures de journaux collées dans un cahier et les posters au mur: les fans de Ford, ceux de la génération plus jeune et plus aisée que le constructeur essayait d’attirer, ont pu faire tourner la voiture à 360° sur leur ordinateur, zoomant sur les détails sous tous les angles imaginables. Ils ont découvert une créature futuriste, sauvage et agressive qui ressemblait plus à une nouvelle race de Ferrari qu’à un pastiche du passé.

Les portes en ciseaux de la GT 2 016 sont certes plus élégantes que les versions précédentes, mais prendre place à bord réclame encore une certaine dextérité à cause d’un longeron latéral extrêmement large, conséquence de l’efficacité aérodynamique de l’habitacle en goutte d’eau. Contrairement aux Ferrari 458 Speciale et McLaren 675 LT auxquelles s’attaquait la GT, elle ne laisse guère de place au luxe. L’intérieur est sommairement équipé, les commandes étant en majeure partie regroupées sur le volant. Les sièges en carbone sont toujours fixes, les ajustements étant effectués sur le volant et le pédalier, qui se déplace d’avant en arrière en tirant une lanière. Il en résulte une position magnifiquement ergonomique, mais qui devient un peu étriquée si vous transportez un passager, tout proche à cause de l’habitacle étroit.

Techniquement, la GT 2 016 représente un changement radical pour Ford qui a abandonné le gros V8 de ses devancières au profit d’un V6 de 3,5 litres à deux turbos et intercooler, qui développe 647 ch. Il peut propulser le missile bleu de 0 à 100 km/h en tout juste 3 s, avec une vitesse maximum de 347 km/h. Grâce à une structure en carbone, la GT pèse moins qu’une Ford Focus, à 1385 kg, alors qu’une audacieuse suspension arrière cantilever permet cinq réglages, dont une position surbaissée destinée à favoriser la vitesse de pointe.

Sélectionnez le mode “Track” et la voiture s’abaisse immédiatement de 50 mm, un système hydraulique compressant les ressorts et les amortisseurs Multimatic adoptant le réglage le plus ferme des trois possibles. Simultanément, l’aileron arrière (qui s’élève à 114 km/h en mode “Sport”) se déploie, prêt à plaquer les roues arrière au sol. La boîte de vitesses à sept rapports avec double embrayage est commandée par palettes au volant, en mode semi ou complètement automatique. Nous choisissons le premier, engageons la première et commençons à accélérer, ce qui provoque un grondement guttural quand la GT se lance sur le circuit et ses virages relevés.

L’accélération est brutale et le temps de réponse pratiquement inexistant. Avant même d’avoir le temps d’une analyse objective, vous passez de deuxième en troisième, les yeux écarquillés de stupéfaction devant cette incroyable envolée. Hurler plein gaz sur la ligne droite ne dure qu’un bref instant avant que l’arrivée du virage et sa surface bosselée et inégale me forcent à lever le pied, à 210 km/h environ. C’est encore trop vite et il faut que j’entre dans la courbe encore sur les freins, mais la grosse frayeur attendue ne vient pas. Même sur le mode le plus agressif, la suspension à barres de torsion et ressorts hélicoïdaux est incroyablement accommodante et absorbe les pires bosses et secousses, avec un roulis pratiquement nul et tout en main – tenant une garde au sol de 7 cm. La direction à démultiplication constante est impressionnante elle aussi. Elle est assistée par une pompe hydroélectrique mais ne paraît jamais trop légère et offre toujours une résistance affirmée même quand elle n’est pas en charge. Avec 2,5 tours d’une butée à l’autre, elle est très réactive et ne présente aucun point mort ou vague. Cette voiture est vive, communicative et plus amusante en conduite sportive que la version 2005. Mais enterre-t-elle la MkIII pour autant?

Comparer les trois générations de GT est une tâche difficile. La GT40 était une pure voiture de compétition, dont le seul objectif était de battre Ferrari au Mans. Par contraste, la GT 2005 n’a jamais été destinée à la course mais elle a attiré chez Ford une nouvelle catégorie de passionnés : des amateurs aisés qui avaient une attente de confort, fiabilité et facilité d’utilisation inconnus des propriétaires de GT40. La dernière GT représente un retour à la philosophie passée : un modèle conçu pour la course et n’apparaissant dans les showrooms que pour contribuer au financement du programme de compétition. Elle est animale et radicale.

Alors laquelle rapporter à la maison ? Le premier jeu de clés que nous rendons est celui de la GT 2005 qui, aussi spectaculaire soit-elle à regarder, donne plus l’impression d’une muscle car que d’une supercar à moteur central. Elle est presque trop facile à conduire : le couple prodigieux n’incite pas à jouer du levier de vitesses et le moteur, bien qu’extrêmement puissant, ne gronde pas comme un gros V8 américain devrait le faire. Finalement, c’est la première de la trilogie, la MkIII de 1969, qui présente pour les passionnés l’attrait le plus fort : c’est elle qui est capable de vous retourner l’estomac et de vous faire dresser les cheveux sur la tête. Mais s’il fallait avoir aussi une machine moderne dans notre garage à deux places, alors sa sœur de 2016 serait la bienvenue. Au contraire des Ferrari, Aston Martin et Lamborghini concurrentes, la Ford est une quasi-machine de course qui s’assume comme telle, loin de la voiture de playboy malgré un prix qui pourrait faire tiquer même un millionnaire ayant fait fortune avec internet. Elle a une personnalité engagée qui me parle, et qui répond à l’esprit de la GT40 originale.

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