C’est ce qu’affirme Ian Callum à propos de l’Aston DB7, sa création la plus célèbre. Mike Taylor enquête sur la naissance de la voiture.
La DB7 fait partie des plus belles voitures jamais produites, ses lignes élégantes formant des courbes qui s’enchaînent sans défaut. C’est Ian Callum qui a donné forme à cette séductrice, avec une assurance qui dépassait son expérience. Cette voiture a assuré au constructeur un avenir serein et a permis à de nombreux amateurs d’acquérir une Aston Martin. Elle a atteint des chiffres de production jusque-là inconnus de la firme de Newport Pagnell.
La DB7 était pour Ian Callum le premier projet de design complet et il s’y est attaqué au début de ses 10 années chez Tom Walkinshaw Racing (TWR). Il se tourne fièrement vers l’exemplaire bleu de Gareth Richards, que nous avons réuni avec son créateur. « J’ai vu l’autre jour une DB7 sur l’autoroute, » indique-t-il, « et j’ai pensé que c’était une jolie voiture. Son charme ne cesse de me surprendre. Elle a bien vieilli. »
Vers la fin des années 1980, Jaguar est en déclin. En 1989, Ford débourse 1,8 milliard de dollars pour acquérir le constructeur de Browns Lane, l’accord concernant aussi 75 % d’Aston Martin. À cette époque, une remplaçante pour la XJ-S est en préparation. Deux prototypes sont produits, le coupé XJ41 et le cabriolet XJ42, basés sur la plateforme de la nouvelle XJ40. Mais le poids, la complexité et les coûts en hausse incessante provoquent l’arrêt du programme quand Ford confie à Bill Haynes la mission d’effectuer des changements drastiques.
TWR a montré ce que la XJ-S pouvait accomplir en course et Walkinshaw propose alors de transformer la XJ41 pour qu’elle puisse reprendre la base de la XJ-S. Sous le nom de code XX, ce n’est pas une idée facile à mettre en œuvre. La grosse XJ41 a été conçue chez Jaguar et modifier ses dimensions entraîne des coûts considérables. Ford déclare ne pas vouloir de cette voiture, ce qui ouvre la voie pour que la XX soit reprise sous la marque Aston. Walter Hayes est sorti de sa retraite pour prendre la tête d’Aston, et Walkinshaw l’appelle pour qu’il approuve le projet.
« Quand j’ai reçu le coup de téléphone me proposant de rejoindre TWR, je travaillais chez Ford depuis 12 ans environ, rappelle Callum. Je n’avais jamais eu l’occasion de dessiner une voiture entièrement, ce qui était frustrant. C’était environ un an avant que le projet XX prenne vraiment de l’ampleur et je n’avais aucune idée que cela me conduirait à dessiner la DB7. En fait, quand j’ai décidé de quitter Ford, les gens ont cru que j’étais devenu fou. À 35 ans, alors que j’avais un bon poste de direction, j’étais sur le point de rejoindre un petit spécialiste de sport automobile. »
Les moyens financiers sont assez différents, mais Callum est déterminé à ce que le projet fonctionne : « Quand les gens de chez Ford ont compris que c’était moi qui m’occupais de la nouvelle Aston Martin, je pense que les portes se sont ouvertes plus facilement. Ils sentaient que le projet serait géré professionnellement. »
Tout aussi important, Hayes sait de qui il a besoin pour impressionner Detroit. « De nombreux membres du conseil d’administration de Ford ne connaissaient même pas Aston. Unde ceux qui nous soutenaient était Jacques Nasser, vice-président de Ford Motor. Il connaissait la marque et la nécessité de la faire revivre. »
“Je n’avais aucune idée de l’effet
que la DB7 aurait sur ma vie”
Malgré tout, le faible volume de production d’Aston est un problème pour Ford, et les discussions sur les investissements concernant la DB7 sont difficiles : « Elle a été conçue pour qu’Aston dispose d’un modèle largement diffusé, à une époque où les ventes de la coûteuse Virage ne dépassaient pas 40 voitures par an. La DB7 est devenue l’Aston la plus vendue, avec 7 000 exemplaires produits. C’était difficile pour moi, » poursuit-il. « Je n’avais jamais réalisé auparavant de voiture complète. Chez Ford, j’étais entouré d’une équipe de stylistes et ingénieurs; chez TWR, je travaillais seul. C’est la situation la plus stressante que j’aie jamais connue. Au début, je rentrais chez moi un peu déprimé mais j’avais un ami fidèle, Andrew Miles, qui s’occupait des maquettes en argile et qui m’a aidé à traverser cette période délicate. »
Alors que nous tournons autour de la DB7, je l’interroge sur les voitures qui l’ont influencé : « Certainement la DB4 d’origine, ainsi que la Zagato et, croyez-le ou non, la Nissan 300 ZX. Je trouvais ses proportions très intéressantes. » Il se tourne vers l’avant de la voiture : « Au début, il y avait d’énormes défis. Heureusement, Tom me faisait confiance et j’ai un esprit pragmatique. Avec lui, j’ai eu la chance d’avoir un patron qui voulait que la voiture ait l’allure qui a finalement été la sienne. Nous avons effectué des modifications importantes aux porte-à-faux avant et arrière de la XJ-S, et l’avant était nouveau. Après tout, elle allait être plus petite que le prototype XJ41.
Je suis assez satisfait du profilage progressif de l’arrière. L’aérodynamique n’était pas excellente car le panneau était trop bas, mais nous avons amélioré les choses en 1999 sur la Vantage, plus agressive. La première version avait un V12, » explique-t-il, « et il était moins haut. Puis, pour des raisons de coût, nous avons adopté un six-cylindres à compresseur. Le sommet du moteur était très proche du capot, si bien que j’ai repris tous les dessins pour modifier la forme et laisser suffisamment d’espace en haut du moteur. J’ai appelé Tom pour avoir son avis. “Je n’aime pas,” m’a-t-il dit, et j’ai répondu “moi non plus.” Alors il est allé voir les ingénieurs châssis et leur a dit : “Baissez le moteur de 25 mm.” Avec une petite entreprise un peu autocratique comme TWR, vous pouvez agir de cette façon. En quelques semaines, le problème était réglé avec un berceau redessiné.
Les règlementations américaines sur la sécurité, au début des années 1990, n’ont pas affecté la voiture, et nous avions chez TWR des ingénieurs capables d’adapter la structure aux contraintes américaines. Par exemple, le toit était suffisamment rigide pour passer les tests de tonneau. Il y a eu de nombreuses discussions autour de la résistance de la partie avant, et les ingénieurs ont pu réaliser une structure qui a satisfait à tous les crash-tests. » Il grimpe à l’intérieur de la voiture. « C’est un peu confus! Nous avons dû piocher dans les réserves de pièces de nombreux constructeurs… » Le programme progresse rapidement une fois que la forme est définie.
« À titre de comparaison, nous avons amené une DB5 qui est restée un certain temps à l’atelier. Puis nous avons présenté la maquette en argile à Walter Hayes et il a demandé quelques modifications de détails. Il a par exemple insisté pour adopter des poignées de portes chromées, et nous n’en avons trouvé que sur la Mazda 323 break. Nous avons aussi installé des rétroviseurs extérieurs de Citroën CX. Tom a regardé la maquette en argile et a demandé, “Qu’est-ce qui est mieux qu’une version en argile ?” et nous avons répondu “Une voiture en fibre de verre,” et il a dit “Et qu’est-ce qui est mieux qu’une version en fibre ?” alors nous avons répondu “Une voiture en acier”. Nous avions à Kidlington un atelier de fabrication complet, ce qui nous a permis de réaliser un prototype en acier en quatre mois environ. »
En 1992, quand la voiture est prête, Walkinshaw est satisfait et ne demande que des modifications mineures. « En essai, la voiture se comportait bien, » précise Callum. « Avec un camouflage, nous avons effectué de nombreux tests dans les Cotswolds.
En 1993, lors d’un meeting en présence de Hayes, Walkinshaw et moi, la DB7 a été dévoilée pour être inspectée. Walter s’est tourné vers ses homologues de Jaguar et a dit : “Pourquoi ne pourriez-vous pas faire quelque chose comme ça ?” » Il faudrait attendre encore trois ans l’arrivée de la XK8, remplaçante de la XJ-S. La DB7 est présentée au public en 1993 à Genève : « Elle a attiré énormément d’intérêt. Je n’avais aucune idée de l’effet que cela aurait sur ma vie de tous les jours, et j’ai été projeté dans la lumière des projecteurs. Je me souviens de Jackie Stewart me disant, “C’est une voiture magnifique, bravo. Et vous êtes écossais, c’est encore mieux.” » Avec un tel accueil, Ford donne son accord pour lancer la fabrication. Les moteurs sont produits à Kidlington et l’assemblage effectué dans une usine de Bloxham.
Le cabriolet Volante est dévoilé en 1996 et la Vantage (5 935 cm 3 et 420 ch) en 1999 : « Ford voulait que nous adaptions son V12. La voiture était plus agressive, avec un spoiler avant plus marqué, des ailes plus renflées et un becquet arrière plus prononcé, mais je n’ai jamais vraiment apprécié l’installation du V12. Je n’ai pas trouvé la voiture très convaincante. » Est-ce qu’il changerait quelque chose ? « J’aurais pu être plus affirmé. J’aurais certainement relevé la ceinture de caisse et agrandi la calandre. Dans l’ensemble, elle manque un peu de finesse et de détail, ce qui ne passerait plus aujourd’hui. Chez TWR, nous ne disposions pas d’une galerie d’exposition pour avoir une idée générale de la voiture, et nous étions toujours le nez dessus. »
Il résume ainsi : « L’occasion de rejoindre TWR est arrivée juste au bon moment; quelques années plus tôt, j’aurais manqué d’expérience ; plus tard, j’aurais été beaucoup plus prudent. Mais au bout de 10 ans chez TWR, la grande série m’a manqué et je suis retourné chez Jaguar. Mon seul regret est que, en 1992, le budget ne permettait pas de soigner la finition comme j’aurais voulu. Cela dit, il y a beaucoup de bonheur dans cette voiture, elle est ma chance. Sans elle, je ne dirigerais pas aujourd’hui le design Jaguar. »
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