La 150 assura pour les XK une sortie par le haut, rappelle James Page. Il prend le volant de l’une des versions les plus rares : un roadster 3.8 S.
La XK 150 n’occupe pas une place très enviable dans la famille Jaguar, entre les superbes premières XK et les étonnantes Type E. Sans doute les puristes auraient-ils préféré qu’elle suive le style de la 140 en limitant les retouches, mais il fallait un grand pas en avant pour qu’elle reste compétitive, surtout à l’exportation. En fait, ces modifications donnent tout son caractère à la 150.
Il va se passer beaucoup de choses en coulisses pendant la durée de vie de la voiture. La marque de Coventry abandonne la compétition et élargit ses activités avec le rachat de Daimler et de Guy Motors, ce qui ne fait pas pour autant de la dernière XK un modèle d’intérim, présent juste pour assurer l’activité pendant que Jaguar est occupé ailleurs. La XK 150 est lancée en mai 1957, d’abord en coupé et cabriolet, sa plateforme mécanique étant en grande partie héritée de sa devancière directe. Le châssis a gagné un renfort par-ci et une attache par-là, mais n’a pas vraiment évolué.
Six boîtes de vitesses seront disponibles, à commencer par la boîte Moss à rapports courts, qui connaîtra diverses évolutions maison. Jaguar a innové avec des freins à disque sur ses voitures du Mans – la Type C en est équipée dès 1952 – et la XK 150 en hérite, sur les quatre roues. Bien que la Healey 100 S et la Jensen 541 l’aient devancé sur ce point, elles sont fabriquées en très faibles quantités. La Jaguar est donc la première voiture vraiment de série à être dotée de disques sur les quatre roues, un bel exemple de l’amélioration de l’espèce par la compétition.
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