Sur la route comme sur les circuits, la BMW M3 et la Mercedes 190 E 2.5-16 étaient dans les années 80 les berlines à battre. Alastair Clements fait son choix.
Comme je suis né bien après la disparition de Clark, Collins et Hill, je ne me suis jamais beaucoup intéressé à la Formule 1. Les monoplaces de Grand Prix, ces fusées sur roues bardées d’ailerons, ne m’ont jamais fait rêver car je savais que je ne pourrais jamais en piloter. Et encore moins en acheter… Mais il en va tout autrement des séries Tourisme des championnats d’Angleterre, d’Allemagne, d’Europe ou du Monde. Les machines qui y prenaient part non seulement ressemblaient à celles de nos parents, mais elles étaient disponibles dans les showrooms dans une version d’homologation à peine édulcorée par rapports à celles qui jouaient à touche-touche le week-end sur les circuits d’Europe.
Les constructeurs de voitures de grande série n’étaient pas les seuls à percevoir l’avantage d’une présence en compétition ; les marques de prestige voulaient en être aussi. A l’aube des années 80, Mercedes était plus réputé pour ses berlines de luxe que pour ses records du tour, malgré un illustre passé sportif. Pourtant, la petite 190 E dévoilée en 1982 a non seulement apporté au constructeur un modèle d’entrée de gamme donnant accès au monde statutaire de la marque à l’étoile, mais elle lui a aussi fourni matière à quelque chose de plus épicé. Et l’année suivante est arrivée la 190 E 2.3-16, modèle qui faisait de l’ombre aux utilisateurs de GTI.
Même si les versions destinées à la compétition allaient être préparées par AMG, c’est curieusement à Cosworth Engineering, à Northampton (GB) qu’a été confiée la conception de la déclinaison sportive de la 190. Il est plus facile de comprendre ce choix quand vous savez que Mercedes a décidé d’améliorer les performances non par le biais de compresseurs ou d’une augmentation de cylindrée, mais par un travail poussé sur la culasse, spécialité de Cosworth. Le bloc standard 230 E a reçu quatre soupapes par cylindre, deux ACT commandés par chaîne, des chambres de combustion « en toit » et des pistons haute compression, le tout permettant d’obtenir 185 ch. Ce chiffre est passé à 197 ch en 1989, quand la cylindrée a augmenté à 2,5 litres, une des modifications les plus importantes dans la vie de ce modèle à l’exception des Evolution et Evo II d’homologation, produites en série limité. Une boîte Getrag 5 rapports assurait la transmission au pont arrière autobloquant, suspendu par un système multibras et des amortisseurs à correcteur d’assiette.
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