Goggomobil T600/T700/Isar

Occasion manquée

© Classic & Sports Car / Julian Mackie

Hans Glas, constructeur des Goggomobil, fondait de grands espoirs sur ses T600 et T700. Mais rien ne s’est passé comme prévu, comme le rappelle Jon Pressnell.

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Hans Glas savait ce qu’il avait à faire. Nous étions en 1956 et sa Goggomobil avait rencontré un succès immédiat car, contrairement aux autres microcars, c’était une vraie voiture en miniature, au moment où la population allemande commençait à délaisser des motos. L’économie étant florissante et il fallait maintenant un modèle plus étoffé à proposer aux propriétaires de Goggomobil, capable de concurrencer la Lloyd 600 vieillissante et, pourquoi pas, de détourner quelques clients de la VW Coccinelle.

Vous avez le résultat sous les yeux et ne pouvez vous empêcher de penser que, avec les T600 et T700, l’ambitieux constructeur bavarois avait atteint son but. L’Allemagne, comme d’autres pays, s’éloignait de la première génération de berlines « ponton » un peu lourdes au profit de voitures plus fines et plus « américaines ». La Ford Taunus 17 M dévoilée en août 1957 montrait clairement la voie, de même que l’Opel Rekord de 1958.

La « grosse Goggomobil » répondait parfaitement à cette tendance. Sa baguette chromée en forme de vague, sa peinture deux tons et son pare-brise panoramique faisaient écho à ces nouvelles berlines. Tout ce que pouvait faire le concurrent Karl Borgward était une vague tentative de modernisation de sa Lloyd en ajoutant des feux arrière effilés. De son côté, BMW était coincé avec sa méga-Isetta 600. Glas avait clairement l’avantage.

C’est au moins l’impression que donnait la T600 lors de sa présentation au Salon de Francfort, en automne 1957. Mais en réalité, la nouvelle-venue de Dingolfing allait se révéler décevante et déclencher le mouvement qui déboucherait dix ans plus tard sur la faillite de l’entreprise et sa reprise par BMW.

Les commentateurs auraient dû commencer à s’interroger dès l’apparition des premiers modèles commercialisés, en juin 1958. Alors que, au Salon de Francfort, la T600 était une traction avant à roues arrière indépendantes, la T700 vendue neuf mois plus tard était une propulsion dotée d’un pont arrière rigide suspendu par des ressorts à lames. Un changement aussi radical aurait dû faire retentir les sonnettes d’alarme : avait-il laissé suffisamment de temps aux tests de présérie ?

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