James Page est très impressionné par les Audi R8 et Ferrari F430 : des performances de supercar pour le prix d’une Austin-Healey.
© Classic & Sports Car / Tony Baker
Au début du nouveau millénaire, Ferrari s’est trouvé menacé. Pas sur les circuits, certes. Tous ceux qui ont suivi la F1 pendant cette période associeront automatiquement les hymnes nationaux allemand et italien, à cause des innombrables après-midis à regarder les remises des prix pour Michael Schumacher et la marque de Maranello. Non, c’est sur la route que Ferrari était sous pression. En plus des rivaux traditionnels comme Lamborghini, Porsche et Aston Martin, de nouveaux arrivants cherchaient à faire tomber le constructeur de son piédestal : Ford avec sa GT et la redoutable association de McLaren et Mercedes avec leur SLR.
La 360 avait été le modèle le plus diffusé de la marque et comptait plus de 17 000 exemplaires vendus quand sa remplaçante a été dévoilée au Salon de Paris 2004. Elle faisait partie d’une lignée qui remontait aux années 70 et aux 308, 328, puis F355. « C’est aussi important que, pour Fiat, de remplacer la Punto, » soulignait Amedeo Felisa, directeur général de Ferrari à l’époque.
Il fallait donc que la F430 soit à la hauteur. Vraiment. Pininfarina a été chargé de rajeunir la ligne et, si le dessin de Frank Stephenson donnait l’impression d’une évolution naturelle de la 360, beaucoup de choses avaient changé : en fait seuls les capots, portes et pavillon étaient repris du modèle précédent. La structure en aluminium était 20% plus rigide et le moteur V8 complètement nouveau. Selon Ferrari, il n’avait qu’un « lien industriel » avec le moteur Maserati contemporain. Ce qui signifiait qu’il partageait un bloc de base et une ligne de production, mais que pour le reste il était différent. Le moteur F430 était conçu pour des régimes élevés et recevait un vilebrequin « flat-plane », quatre soupapes par cylindre et une distribution variable.
[…]
