Ambassador, vous nous surprenez !

Pour traverser l’Inde, nous avons choisi une Hindustan Ambassador, modèle qui est devenu ici une véritable icône.

L’idée était simple mais pas si facile à mettre en œuvre : acheter une Hindustan Ambassador des années 60 sur la côte ouest de l’Inde, l’emmener par la route jusqu’à la côte est puis l’embarquer pour l’Angleterre. C’est le rêve que nous caressions avec Ed Hughes lors de nos discussions de bar, mais il nous a fallu six mois pour le concrétiser;

Quand le pays a pris son indépendance, en 1947, les droits de douane rendaient l’importation de voitures totalement prohibitive. Avant la libéralisation des années 80, la seule façon pour un constructeur étranger de mettre un pied dans la porte était de former un partenariat avec une entreprise indienne. Les trois principaux constructeurs indiens sont devenus Hindustan (en partenariat avec Morris), Standard (avec Standard, bien sûr) et Premier (Chrysler, puis Fiat). Ils ont produit une gamme de modèles qui se sont progressivement démodés, comme l’Hindustan Contessa (une Vauxhall FE Victor à moteur Série B puis Isuzu), la Standard Gazel (une Triumph Herald quatre portes à essieu arrière rigide), la Standard 2000 (une Rover SD1 à moteur Standard Vanguard) et la Premier 118NE (une Seat 124 à moteur Nissan). En 1975 est arrivé Sipani avec la Badal (moitié Reliant Regal, moitié Thunderbird 4), puis la Dolphin sur base Kitten.

A première vue, l’Inde devrait donc être fertile en machines exotiques, mais il n’en est rien. Rouler dans ce pays est un sport de contact dans un environnement de chaleur, poussière, humidité et dangers permanents, si bien que les voitures vieillissent vite. Ce qui est parfaitement illustré par les bus qui, bien qu’ils semblent tout droit sortis du Mad Max de 1979, n’affichent pas plus de 10 ans d’âge. L’industrie ingurgite ensuite les carcasses hors d’usage pour les recycler, mais il est rare qu’un véhicule dépasse une vingtaine d’années. S’il y parvient, c’est avec de multiples remises en état.

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