Pontiac GTO – Nissan Skyline GT-R

Métamorphoses sportives

© Classic & Sports Car / John Bradshaw

Dans les années 60, le marché des GT était largement dominé par les marques européennes, mais ce duo américain et japonais avait de quoi perturber cette suprématie.

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Deux cent mille euros pour une Datsun ? D’accord, c’est une Nissan, pas une Datsun. Et de toutes façons elle n’a jamais été vendue en France, alors oubliez vos visions de berlines ennuyeuses (mais fiables) pour père de famille. Car cette Nissan/Datsun est à mille lieues d’un bas de gamme insipide. Discret mais subtilement agressif, le coupé trois volumes de ces pages est une Skyline GT-R, un hot-rod dépouillé et allégé, conçu par Nissan pour défendre la marque en compétition Tourisme. En mai 1969, dès sa première course, la première version à quatre portes a remporté la victoire et en a enchaîné 33 autres au Japon. Elle a été remplacée par le coupé, qui a fait passer ce chiffre à 50 avant le démantèlement de l’équipe usine, en octobre 1972. Le fait que la Skyline GT-R soit tellement rare hors du Japon ne fait qu’ajouter à l’aura de mystère qui entoure cette classique oubliée.

Il serait sans doute juste de dire que, à part la Toyota 2000 GT (et peut-être la Mazda 110 S Cosmo), aucune autre japonaise ancienne ne fascine autant les collectionneurs que cette « Hakosuka » GT-R de la génération 1969-1972. La compétition a eu raison de la plupart de ces voitures ; d’autres ont perdu leur moteur double arbre exotique mais cher à entretenir au profit d’un 6-cylindres simple arbre de 240 Z. La rareté des beaux exemplaires d’origine comme celui-ci, de DD Classic, explique sans doute leur prix très élevé.

De plus, Danny Donovan a pu nous fournir un contrepoint intéressant, une Pontiac GTO 1965. Première des vraies muscle cars, la GTO a créé son propre marché en offrant une puissance élevée pour un prix abordable. Malgré son nom, la GTO n’a jamais été homologuée pour quoi que ce soit, ni destinée à la compétition. Pourquoi s’en soucier quand les ventes, dont les prévisions initiales étaient de 5 000 exemplaires par an (General Motors ne voulait pas avoir d’invendus sur les bras), en a atteint 70 000 annuellement dès 1965 ?

Le succès de la GTO a valu à John Z DeLorean, de la division Pontiac, une promotion au poste d’ingénieur en chef. Inspiré par la Dodge Dart Super Stock, il a conçu la GTO comme une muscle car moins radicale, plus civilisée, qui n’était en réalité qu’un package en option sur la Tempest, à 295 $. Elle exploitait une faille dans les règles GM qui stipulaient que tout moteur de plus de 5,4 litres ne devait pas être utilisé avec la plateforme intermédiaire « A ». Mais d’un autre côté, rien n’interdisait qu’un moteur big-block (comme par exemple le 6,4 litres de 325 ch des grosses Pontiac) soit proposé en option. En y ajoutant des ressorts plus fermes, des barres antiroulis plus grosses, des pneus plus larges, un levier de vitesses au plancher et deux doubles échappements, vous aviez une Pontiac GTO disponible en coupé, coupé « hard-top » ou cabriolet.

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