Même si elles évoquent plus la Côte d’Azur que le circuit de Daytona, les lignes séduisantes de ces trois roadsters dissimulent un sérieux pedigree, comme le rappelle Malcolm Thorne.
La course automobile a-t-elle connu période plus magique que les années 1950 ? Une époque aussi grisante que dangereuse, l’absence de sécurité se combinant aux performances impressionnantes des machines les plus rapides. Autant les circuits étaient meurtriers, autant les voitures étaient belles, tracées par de vagues notions aérodynamiques et par l’intuition de leurs concepteurs.
De plus, les meilleures voitures de compétition des années 1950 pouvaient rouler sur route ouverte, et elles ont été nombreuses à le faire. Il n’y avait rien d’extraordinaire à effectuer un rodage sur le trajet de l’usine au circuit. A partir de là, l’idée d’utiliser un tel bolide comme automobile de tous les jours était évidemment séduisante, mais avec certains inconvénients : des détails terre-à-terre comme un coffre à bagages, un silencieux d’échappement et des portes ne sont pas là par hasard…
Heureusement, pour les riches amateurs rêvant de la sportive ultime, Jaguar, Mercedes et Maserati avaient la réponse. Contrairement à aujourd’hui où les prototypes LMP ne ressemblent en rien aux voitures commercialisées, l’XK 150, la 300 SL et la 3500 GT étaient d’authentiques sœurs de race des machines qui écumaient les circuits de Sebring, du Mans, des Mille Miglia ou du Nürburgring. Partageant de nombreux composants avec les versions course, ces cabriolets présentaient aussi la sophistication et le confort permettant d’attirer une jet-set émergeante, si bien qu’ils étaient rapides mais pas capricieux, élégants sans brutalité. Ces voitures étaient les plus sexy de leur époque.
Elles sont toutes trois apparues à la fin des années 1950, mais la plus ancienne est la Jaguar. Même si elle a été dévoilée en 1957 (sous forme cabriolet et coupé, puis roadster en 1958), elle correspondait à la dernière déclinaison d’une série qui avait vu le jour neuf ans plus tôt avec la superbe XK 120, avant d’évoluer vers l’XK 140 plus facile à utiliser, sans oublier les brillantes Type C et D de compétition. La 150 reprenait la forme générale de ses devancières, mais avec une calandre plus large, un pare-brise bombé et une ligne de caisse plus droite (et des vitres remontantes…), ce qui lui permettait de rester dans l’air du temps.
Sous la carrosserie, la part du lion de ce félin ne changeait pas beaucoup : un six-cylindres double arbre 3 442 cm3 trouvait place dans un robuste châssis en acier, avec transmission aux roues arrière. La suspension reprenait les barres de torsion à l’avant et les ressorts semi-elliptiques à l’arrière, quatre disques Dunlop assurant le freinage et une crémaillère la direction. Tout cela n’avait rien de révolutionnaire, mais l’insigne rappelait fièrement les cinq victoires aux 24 Heures du Mans de 1951 à 1957, argument de poids pour les hommes du marketing. Le pedigree de l’XK ne manquait pas de prestige et, à 2 000 £ en Angleterre (3 050 000 francs en France en 1959), elle était particulièrement abordable. Ainsi, elle pourrait être considérée comme le point de référence pour les autres voitures.
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