Elle venait de l’espace… ou tout au moins c’est l’impression qu’elle donnait, quand elle a été dévoilée. Cinquante ans plus tard, la Lamborghini Countach n’a rien perdu de sa capacité à surprendre.
Il n’est pas nécessaire d’en avoir pris le volant pour être subjugué par la Lamborghini Countach. C’est un cliché, mais bien réel, et dans les années 70 elle a été la supercar punaisée au mur des adolescents du monde entier. Et même dans les années 80. Aucune autre voiture ne déclenchait un émerveillement aussi spontané et, encore aujourd’hui, elle provoque des réactions incontrôlées chez les gens d’un certain âge. Alors voir (et entendre) quatre générations réunies vous retourne littéralement l’estomac.
Rares sont les voitures qui exaltent à ce point. Si elle est spectaculaire aujourd’hui, imaginez les réactions au Salon de Genève 1971 quand le prototype LP 500 est apparu. Selon Road & Track, « Countach est une exclamation en dialecte turinois signifiant « Oh mon Dieu ! » ou « Nom de Dieu ! » et c’est bien la réaction qu’elle provoque… Cette voiture spectaculaire a un potentiel de 300 km/h et, si elle n’est pas produite sous cette forme, elle a des éléments qui le seront certainement. »
Mais elle a bel et bien été commercialisée ainsi. Ce faisant, Lamborghini défiait à nouveau Ferrari, comme il l’avait fait cinq ans auparavant avec la Miura. Mais la nécessité étant mère du compromis, la Countach qui est sortie d’usine était hérissée des prises d’air nécessaires à son fonctionnement, ajouts qui n’ont fait qu’augmenter son aura d’extraterrestre. Toutefois, c’est ce qui se trouvait sous l’étonnante carrosserie qui démarquait vraiment la Countach de ses rivales.
Faisant office d’arceau-cage, la structure multitubulaire était habillée d’une carrosserie en aluminium. La suspension avant comportait des triangles et des ressorts hélicoïdaux, de même qu’à l’arrière mais avec deux combinés ressorts/amortisseurs par côté. Et il y avait le moteur, un V12 quatre arbres en aluminium. Ce joyau conçu par Giotto Bizzarrini et mis au point par Gian Paolo Dallara était installé en position longitudinale au lieu de transversale comme sur la Miura, l’ingénieur en chef Paolo Stanzani ayant disposé la boîte devant le moteur.
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