Vauxhall Type OE 30-98 [162 km/h]

Il y a 100 ans, l’idée d’une voiture de série capable d’atteindre 160 km/h aurait été acclamée par les écoliers et les constructeurs. Les voitures de compétition avaient déjà franchi cette limite, mais il s’agissait de machines brutales ne faisant aucune concession à un usage régulier sur route. Atteindre la même vitesse avec une voiture immatriculée et dotée d’une vraie carrosserie était une autre histoire.

Vauxhall était aux avant-postes en matière de voitures performantes, son modèle C10 Prince Henry de 1911 étant alors considéré comme la première vraie voiture de sport de série. C’est grâce à cette réputation que l’homme d’affaires Joseph Higginson a contacté le constructeur à la fin de 1912, lui demandant de fabriquer une voiture de route imbattable, dans le but de s’engager en courses de côte. A partir du moteur A10, Laurence Pomeroy, le célèbre directeur technique de Vauxhall, a mis au point un modèle doté d’une mécanique et d’une carrosserie les plus légères possibles. Dénommée Type E 30-98 et capable de 135 km/h (une vitesse très élevée avant la première guerre), la voiture a été livrée en 1913 à Higginson, qui a immédiatement battu le record de la montée de Shelsley Walsh en 55,2 s. Il a tenu huit ans.

Mais il était évident que la voiture avait le potentiel de performances encore plus élevées. Le successeur de Pomeroy, CE King, a développé un moteur à soupape en tête culbutées, réduisant la cylindrée de 301 cm³ à 4 224 cm³ mais augmentant la puissance de 98 à 115 ch. L’origine du nom du modèle a toujours été controversée, l’alésage et la puissance étant de 98 mm et 98 ch respectivement. Mais le livre publié par le constructeur, Vauxhall 1857-1946, indique : « le chiffre 30 correspondait à la puissance à 1 000 tr/mn et 98 à la puissance maxi, et le nom est resté même quand elle a augmenté. »

Basé sur le bas-moteur Type E, le 4-cylindres OE comportait des soupapes si grosses qu’elles réclamaient des culbuteurs décalés. Et avec un régime de 3 400 tr/mn, des ressorts doubles et des bielles en Duralumin à quatre goujons étaient essentiels. La transmission s’effectuait, comme avant, via la boîte Vauxhall 4-rapports Type D et un embrayage multidisque.

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