La BMW M3 a popularisé la division Motorsport, mais ensuite le modèle n’a cessé d’évoluer. Ces quatre versions font partie des plus mythiques et sont présentées dans le nouveau numéro de Classic & Sports Car.
© Classic & Sports Car / John Bradshaw
Le nouveau numéro de Classic & Sports Car est disponible en kiosque et sur la boutique officielle du magazine.
Les spéciales d’homologation ne sont pas bon marché. Au début des années 1980, pour BMW (marque encore modeste par rapport à ses concurrentes), le sport automobile est une exercice coûteux. Le passionné prêt à payer 157 920 francs en 1987 pour une 325 i peut penser la même chose en voyant arriver la M3 à 257 184 francs.
L’apparition deux ans plus tard de la M3 Sport Evo à 380 000 francs pourrait constituer une dernière provocation. Pourtant, la brillante carrière en course de la M3 E30 laisse non seulement un héritage durable, mais provoque aussi un attrait commercial qui justifie ce prix élevé. Pour une clientèle lassée des supercars, la M3 apporte de la magie et des performances de haut niveau sous un habillage qui ne correspond pas à la version coûteuse d’une berline standard, mais à une voiture de compétition en costume de ville.
Au sein du récent département Motorsport, les premières idées concernant une machine de Groupe A basée sur la nouvelle Série 3 E30 apparaissent en 1981, mais elles sont mises au second plan, derrière les projets M1 et moteur de Formule 1. La petite équipe trouve toutefois le temps de s’y atteler et, en 1985, la M3 est présentée au Salon de Francfort. Elle dispute en 1987 la première manche du Championnat du Monde des Voitures de Tourisme à Monza, un an après le début de sa commercialisation en Allemagne.
En conformité avec le règlement Groupe A, presque tout, à l’exception de la structure de base (cellule monocoque et suspension) est modifié pour la compétition. Seul le capot reste standard, les ailes renflées recevant des jantes larges et le coffre relevé de 40 mm améliorant l’aérodynamique. La cylindrée du petit 4-cylindres BMW M10 passe à 2,3 litres avec un alésage de 93,4 mm, et il reçoit une culasse à deux ACT issue de la M5. Ce nouveau moteur S14 est doté de corps d’injection individuels et du dernier système d’injection électronique Bosch Motronic, et ses 189 ch sont transmis aux roues arrière via une boîte Getrag 5-rapports et un pont autobloquant.
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